Volkswagen sigue buscando una solución a la peor crisis de su historia aplicando las recetas de siempre: cerrar fábricas y despedir al personal. Volkswagen prepara así lo nunca visto antes en el grupo, anuló acuerdos de seguridad laboral de larga duración y su disposición al cierre de una fábrica en Alemania, además de la fábrica Audi en Bélgica.
Los sindicatos han descartado el cierre de plantas, lo que deja la pregunta de dónde saldrán los ahorros sin recortes de empleo. “Espero ver un movimiento significativo para avanzar en el lado de los costes”, dijo Blume a la emisora RTL/ntv. “Los costes laborales en Volkswagen son demasiado elevados en comparación con la competencia internacional”.
Sobrecapacidad de producción y medidas proteccionistas
El Consejero Delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, espera que los sindicatos hagan propuestas sobre cómo reducir costes y acortar distancias con la competencia, dos días antes de las conversaciones sobre el cierre de plantas y nuevos acuerdos salariales.
Es cierto que los costes salariales son en regla general mucho más altos en Alemania que en el resto de la Unión Europea. En 2023, en la industria alemana el coste de la mano de obra fue de 46 euros la hora, mientras que fue de 44 euros la hora en Francia y de sólo 25,9 euros en España. También son mucho más altos que en China, donde no es extraño en la actualidad cifras de cuatro euros la hora, cuando en 2020 eran de 6 euros la hora.
Pero no es sólo una cuestión de mano de obra, sino de costes en general, además de unos errores estratégicos en el pasado, como duplicar las inversiones para tener dos plataformas separadas paras sus coches (eléctrica y gasolina) y una sobrecapacidad de producción.
Sirva de ejemplo la planta de Emden, que produce los Volkswagen ID.4 e ID.5 así como el nuevo ID.7. Esta factoría tiene una capacidad de hasta 300.000 coches eléctricos al año y prevé fabricar 140.000 coches en 2024. Con tres modelos diferentes, es menos del 50% de su capacidad. Y una fábrica de automóviles es rentable cuando funciona a más del 80% de su capacidad.
Mientras toda la industria, incluida China, pisa el acelerador de los coches híbridos y los PHEV, a Volkswagen le faltan híbridos y sus coches son demasiado caros. Ha bastado con bajar el precio del Volkswagen Golf para ver como volvía a estar entre los más vendidos de Europa.
De hecho, la marca Volkswagen lleva años luchando contra unos costes elevados y está muy por detrás de marcas del Grupo, como Skoda, Seat y Audi en términos de rentabilidad. Y la marca Volkswagen está lastrando el resto del grupo.
Por otra parte, en el transcurso de la cumbre automovilística que se celebró ayer en el Ministerio Federal de Economía, y en vista de las débiles cifras de ventas de coches eléctricos, Blume sugirió vincular las nuevas primas a la compra de coches eléctricos a la huella de CO₂ de su fabricación, para penalizar sobre todo a los vehículos procedentes de China. Volkswagen, tradicionalmente en contra de los aranceles, está ahora pidiendo una medida proteccionista apenas encubierta.
Es una medida que Francia ya ha aplicado con cierto éxito. China ya sólo representa el 3% del total de las importaciones de la industria automovilística en Francia, frente al 5% en el primer semestre de 2023. Tras pasar del vigésimo al séptimo puesto entre los países exportadores a Francia entre 2021 y 2023, retrocedió al decimosexto puesto en el primer semestre de 2024. En sólo seis meses ha perdido casi 10 posiciones.
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