Por petición popular, y ya que todos los pilotos coinciden en señalar a la prohibición del freno motor como la ayuda electrónica que más impacto va a tener en la conducción de los monoplazas, más que el popularizado control de tracción, vamos a intentar poner un poco de luz a lo que supondrá este año frenar sin la inestimable ayuda del EBS (engine braking system).
Para empezar, si repasamos el artículo 8.2 del Reglamento Técnico, que es precisamente el que concierne a la electrónica, veremos que dice claramente que “todos los componentes del motor y la caja de cambios, incluyendo el embrague, el diferencial y los actuadores asociados, deben ser controlados por una unidad de control electrónico (ECU)”. Además, y aquí es donde la FIA se garantiza el control absoluto de la electrónica de los monoplazas, se especifica que “la ECU sólo podrá ser usada con el software aprobado por la FIA”. La valoración en tiempo por vuelta de la introducción de esta ECU estándar, mucho menos potente que los sofisticados controles electrónicos de que disponían todas las escuderías estos últimos años, se ha estimado en hasta unos 0,4 segundos por vuelta, pero de entre todos los sistemas de control que han sido prohibidos, el que más de cabeza trae a pilotos e ingenieros es el del freno motor.
Para hacernos una idea, el EBS actuaba como si se tratara de un ABS en las ruedas traseras: impedía que con la fuerte transferencia de peso hacia la parte delantera en el momento de las frenadas, las aligeradas ruedas traseras se bloquearan, variando la potencia que les aportaba el motor en su eje. Ahora, sin esa ayuda, un diseño mecánico del monoplaza que garantice la estabilidad en frenada será imprescindible para no tener problemas en esa importante maniobra.
En 2008, las distancias de frenado serán más largas, y no podremos ver adelantamientos como el de Hamilton a Raikkonen en Monza, como explica el propio británico: “Con la nueva electrónica, mi adelantamiento a Kimi en Monza no será posible. No se podrá frenar tan tarde como hice yo y aún así conseguir pasar la curva por el sitio”. Pero sin embargo, distancias de frenado más largas también son un buen escenario de adelantamiento para los valientes.
Desde luego, en estos test de pretemporada ya hemos podido observar como los pilotos han tenido a menudo más problemas en las entradas en curva que en las salidas, aunque es probable que la prohibición de tocar el taraje del diferencial para cada una de las curvas también pueda haber tenido una influencia importante en este sentido, y evidentemente, que la frenada de entrada a curva es siempre más propensa a fallos que la fase de aceleración a la salida.
