Pocos fabricantes quedan ya que no tengan al menos un modelo de coche eléctrico en su gama. Cada vez se venden más eléctricos en Europa, aunque en España apenas han sido 36.452 los coches eléctricos matriculados en 2022.
No se venden más porque, además de las limitaciones inherentes a este tipo de coches a la hora de viajar, son modelos notablemente más caros que su equivalente gasolina o híbrido, o directamente son modelos de corte premium.
Aunque la mayoría de modelos nuevos e interesantes tienen un precio de partida de 30.000 euros, hay excepciones, como el nuevo MG 4 o el Dacia Spring, pero todavía son pocos los coches eléctricos realmente asequibles. Pero para eso está el mercado de segunda mano.
Antes de dar el salto y hacerse con un eléctrico, hay que tener en cuenta un elemento primordial y es que se ha de disponer de un punto de carga en el domicilio. Si bien no es algo obligatorio en caso de tener cerca algún punto de carga rápido (centro comercial, electrolinera, punto de carga público, etc) es muy, insistimos, muy recomendable.
Y es que el usar continuamente cargas rápidas afectará negativamente la vida útil de la batería, mermando sobre todo su capacidad y por tanto la autonomía del coche. Además, las cargas rápidas tienen a menudo un precio bastante elevado. En todo caso, será un poco más caro que recargar el coche en casa.
Hay que tener en cuenta que, a pesar del extendido rumor, sí se puede instalar un punto de carga en un parking comunitario, incluso cuando la comunidad de vecinos se oponga (sea cual sea el motivo que esgriman). Solo hay que informar a la comunidad de vecinos que se hará y punto.
La relación entre el kilometraje del coche y el estado de la batería
Hace unos años, el kilometraje en un coche de segunda mano no se consideraba especialmente relevante para determinar su precio. Los vendedores y compradores consideraban que el kilometraje no afecta del mismo modo al desgaste mecánico en un coche eléctrico que en un gasolina o un diésel.
El mantenimiento en un eléctrico es muy reducido (climatizador y sus filtros, neumáticos y muy ocasionalmente pastillas de frenos). Así, por muchos kilómetros que tenga el coche, no se habrá "desgastado" o sufrido a nivel mecánico. Sin embargo, es algo tan relevante en un eléctrico como en un coche con motor térmico.
Aparte de los estragos que el paso del tiempo y el uso hayan podido dejar en el interior, el kilometraje puede influir indirectamente, y mucho, sobre la batería. Cuantos más kilómetros haya efectuado un coche, mayores ciclos de carga y descarga habrá experimentado su batería. Y por tanto, más riesgo de deterioro tendrá su batería, sobre todo si se han efectuado cargas rápidas. Lo que se traducirá a su vez en una capacidad y autonomía que podrían verse reducidas.
La importancia del SoH de la batería, su estado de salud
En un coche eléctrico, el motor no es el componente más caro ni el más sensible. El componente clave es la batería. De hecho, la sustitución de una batería puede en ocasiones ser más cara que el valor mercante del propio coche.
Por tanto, conocer el estado de salud de la batería, conocido por sus siglas en inglés SoH, por State of Health, tiene un valor primordial para quien se disponga a comprar un coche eléctrico de segunda mano. El SoH permite saber qué autonomía se puede esperar del coche que vayamos a comprar.
La mayoría de fabricantes aplican una garantía para las baterías que suele ser de media de unos ocho años o 160.000 km durante los cuales garantizan al menos el 70% de su capacidad.
Algunas marcas proponen menos años y otras más kilometraje. Pero en un coche que al salir de fabrica daba 300 km de autonomía, un 75 % de capacidad puede implicar una autonomía de sólo 225 km. Así, por mucho que la batería esté en garantía, es importante conocer su SoH.
Para conocer el SoH, un vendedor profesional puede emitir un certificado del fabricante, o concesionario oficial que lo garantice, o incluso como comprador podemos comprobarlo en persona con un lector OBD y una app en nuestro smartphone. Explicamos aquí, cómo saber cuánta vida le queda a la batería de ese coche eléctrico que nos interesa.
Por último, mencionar que el año de primera matriculación tiene una fuerte influencia en el precio del coche eléctrico de segunda mano, ya que los modelos más antiguos suelen tener baterías de menor capacidad.
Los coches eléctricos suelen tener menor depreciación que el resto de modelos
Los coches eléctricos se deprecian igual que cualquier otro modelo, aunque hay que reconocer pierden valor a un ritmo muy inferior al de la mayoría de coches gasolina o diésel.
Esto se debe al interés creciente por este tipo de coches y a factores externos que favorecen la búsqueda de modelos cero emisiones, como el aumento de los costes de la gasolina y el gasóleo, así como la entrada en vigor, al menos sobre el papel, de las Zonas de Baja Emisiones o ZBE en nuestro país.
Por ejemplo, el precio medio de un BMW i3 o de un Volkswagen eGolf usado no ha variado en estos dos últimos años. Y, mientras estos días preparábamos este artículo, el precio de muchos Nissan Leaf de primera generación pasó de 9.000 euros a directamente 11.000 euros. Son sólo tres ejemplos de una tendencia que se enmarca en el alza generalizada experimentada este pasado año de los precios de los coches usados.
BMW i3 (2013-2022), desde 18.000 euros
El BMW i3 ha sido objeto de diversas actualizaciones a lo largo de su vida comercial, aumentado la capacidad de la batería y su autonomía con cada una de ellas. Empezó con 22 kWh y a partir de 2018 equipó una batería de 42,2 kWh con una autonomía de hasta 310 km.
En las primeras unidades, la autonomía real es de más o menos unos 150 km. La batería es en propiedad, pero cuenta con una garantía de ocho años o 160.000 km. Puede cargar hasta 7 kW en una wallbox y hasta 50 kW en carga rápida.
Equipa un motor de 170 CV, hubo además una versión de 184 CV, la BMW i3S. También hubo una versión con extensor de autonomía (un dos cilindros gasolina de moto), el i3 REX. Quizá sea una buena opción para quien haga más de 100 km diarios, pero en ningún caso sirve para viajes largos, pues el consumo de gasolina llega a ser desorbitante. Los precios más bajos rondan los 18.000 euros.
Hay que tener en cuenta también que las primeras unidades sufrieron de un problema con los componentes de carga KLE (KomfortLadeElektronik) que limitaba la potencia de carga, y por tanto la velocidad, en las cargas rápidas, especialmente en épocas de calor.
Además, hubo una llamada a revisión para algunas unidades de principios de 2018 para corregir un problema en la placa de circuito de control del motor eléctrico que provocaba que el motor y el coche se apagaran.
Hyundai Kona Eléctrico, desde 28.000 euros
El Hyundai Kona Eléctrico fue una mini revolución en el mercado. Demostró que había vida más allá de Tesla si se quería un coche eléctrico con una autonomía razonablemente larga.
Disponible con dos tamaños de batería diferentes, una versión de 136 CV (100 kW) y 39 kWh y una versión de 204 CV (150 kW) y 64 kWh. Con la batería más grande, el Kona otorga una autonomía real de algo más de 400 km. Admite cargas rápidas de hasta 100 kW. Fue objeto de un restyling en 2021.
Hay que tener en cuenta que hubo un problema de software con algunos modelos entre mayo y diciembre de 2018. El fallo podría impedir que uno o más de los airbags se desplieguen en caso de colisión. En principio, se solucionó en una llamada a revisión. Si el coche que nos interesa es de esas fechas, hay que asegurarse que la actualización se haya hecho.
Si la estética del Kona no convence, el Kia eNiro es esencialmente el mismo coche (baterías, motores, autonomía), pero con un diseño más convencional y una mayor habitabilidad. Los precios más bajos para el Kia eNiro desde 25.000 euros.
Nissan Leaf (2010-2017), desde 11.000 euros
El Nissan Leaf fue uno de los eléctricos más vendidos de España, por lo que encontrar alguna unidad en el mercado de ocasión no será complicado. Algunas de las primeras unidades se vendieron con baterías en alquiler, pero la mayoría de la clientela al parecer optó por la batería en propiedad.
Inicialmente, llegó al mercado con una batería de 22 kWh. En 2016 la capacidad subió a los 30 kWh para una autonomía real de unos 200 km. Con la versión de 30 kWh, la batería era necesariamente en propiedad y cuenta con una garantía de ocho años o 160.000 km. De serie, equipaba un cargador rápido de 6,6 kW.
En el caso del Leaf de primera generación, recomendamos la versión de 30 kWh. La horquilla de precios para un Leaf de 22 kWh es de 11.000 a 16.000 euros, mientras que las unidades con batería de 30 kWh comienzan, de media, en 16.000 euros.
Nissan Leaf (2018-actual), desde 22.000 euros
Con respecto a la primera generación, el actual Nissan Leaf, presentado en 2018, mejoró en casi todos los aspectos. El interior es más grande y de mejor calidad, tiene un motor más potente, y en los acabados más altos las ayudas a la conducción de nivel 2 que en Nissan llaman ProPilot.
Pero sobre todo equipa una batería más grande. Primero de 40 kWh y a partir de 2019 en las versiones E+ una batería de 62 kWh. Con la primera la autonomía real no llega a los 300 km, mientras que con la segunda hablamos de una autonomía media de 340 km.
Hay que tener en cuenta, por otra parte, que si bien el Leaf cuenta con bomba de calor, lo que ayuda a mantener la autonomía de la batería en invierno, no dispone de un sistema de refrigeración líquido de su batería, por lo que en verano la autonomía se resiente. Así como a la hora de usar puntos de carga rápidos en la que la potencia se limitada.
Por último, hay que tener en cuenta que en las unidades anteriores a 2019, software limitaba la potencia de carga a menos de 20 kW si la batería alcanzaba un umbral de temperatura preestablecido, para así prolongar la vida útil de la batería. Ese umbral aumentó en 2019.
Renault ZOE (2012-2019), desde 9.000 euros
El Renault ZOE es otro de los eléctricos más vendidos en España. Las primeras versiones equipaban una batería de 22 kWh, que subió a 41 kWh en 2017. En el caso del ZOE era más habitual encontrar modelos con la batería en alquiler, ya que, al menos en la primera generación, salía a cuenta alquilarla (incluyendo una garantía de por vida).
El ZOE cuenta con cargador rápido y es un coche eminentemente urbano. Y en ese entorno, puede contar con una autonomía real de unos 250 km. En contra suya, el ZOE tiene una calidad percibida de los acabados un tanto irregular.
Al igual que con el Leaf, la versión con mayor capacidad es la más interesante, aunque en este caso los precios arrancan sobre los 13.000 euros. En el caso de una versión anterior a 2017 se encuentran a partir de 8.500 euros, con las mejores unidades (con menos de 30.000 km) rondando los 12.000 euros.
Renault ZOE (2019-actual), desde 19.000 euros
El actual Renault Zoe llegó a finales de 2019. Está disponible con dos baterías a escoger, una de 40 kWh u otra de 50 kWh, y dos motores, uno de 109 CV y otro de 136 CV. Renault mantuvo durante un tiempo la posibilidad de alquilar las baterías, pero rápidamente eliminó esa posibilidad por lo que la mayoría Zoe de segunda generación tienen la batería en propiedad.
Con respecto al Zoe de primera generación, la autonomía ha mejorado notablemente, con 313 km homologados con la batería de 40 kWh y hasta 395 km homologados con la batería de 50 kWh. El interior también mejoró con respecto a la generación anterior, tomando prestado numerosos elementos del Renault Clio. Los precios más bajos arrancan en 19.000 euros, pero es habitual ver un Zoe con poco más de 20.000 km por 25.000 euros.
Tesla Model 3, desde 38.000 euros
El Tesla Model 3 ha sido sin duda uno de los modelos más esperados en Europa, generando tanta expectativa como lo hacía antaño cada nuevo iPhone. En Estados Unidos empezó a venderse en 2017, pero no llegó a España hasta febrero de 2019. Además, sin ser un coche asequible, ya no era un modelo de lujo de más de 100.000 euros.
Hubo tres variantes disponibles en el mercado español: el Standard Range Plus, con un solo motor y una batería de 54 kWh y tracción trasera y dos versiones de tracción total con dos motores asociados a una batería de 75 kWh, el Gran Autonomía y el Performance, que sacrificaba algo de autonomía en favor de las prestaciones (0 a en 100 km/h en 3,2 segundos y hasta 260 km/h).
En los modelos de la segunda mitad de 2020, las baterías vieron su capacidad aumentar, pasando de 54 kWh a 60 kWh (a partir de octubre 2020) y de 75 kWh a 82 kWh en noviembre de 2020.
Frente a un modelo Estándar, de un solo motor, el Tesla Model 3 Gran Autonomía es el que recomendamos. Ofrece buenas prestaciones (0-100 km/h en 4,4 s) y tiene una autonomía de hasta 626 km (WLTP), en las versiones 2021. La versión Estándar tampoco es mala alternativa. Apenas pierde en potencia (-25 CV) y otorga una autonomía de más de 500 km, pero su precio en usado es a menudo muy similar al del Gran Autonomía.
Volkswagen e-Golf (2014-2020), desde 19.000 euros
La baza del Volkswagen e-Golf es que es un Golf. Hubo dos versiones. La primera, con un motor de 85 kW (115 CV) y una batería de 24,2 kWh otorgaba una autonomía real de unos 120 a 150 km, mientras que la segunda, a partir de 2017, ofreció una batería de 35.8 kWh y un motor de 100 kW (136 CV). La autonomía mejoró notablemente con unos 200 km reales.
A su favor cuenta con la calidad percibida de sus acabados, la habitabilidad propia de un Golf (aunque el maletero es un poco más pequeño que sus equivalentes diésel y gasolina) y un comportamiento dinámico que aunque da prioridad al confort, es similar al de los Golf con motor térmico.
Un Volkswagen eGolf de 85 kW, del cual hay pocas unidades en el mercado de segunda mano, costará entre 18.000 y 20.000 euros. Las unidades posteriores a 2017 y con menos de 20.000 km para la mayoría, cuestan en torno a 25.000 euros. Hay que recordar que cuando estaba en el mercado, el eGolf de 100 kW costaba desde 36.000 euros.
Bonus track: Opel Ampera/Chevrolet Volt MkI (desde 12.000 euros)
El Opel Ampera se vendió originalmente como un coche eléctrico con extensor de autonomía, pero en realidad en ocasiones muy puntuales el motor térmico también accionaba las ruedas. Es decir, era un híbrido en serie y al mismo tiempo en paralelo. Equipaba una batería de 16 kWh y un 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc de Opel Corsa. Cuenta con la etiqueta cero emisiones de la DGT.
Con una autonomía real de 55 a 60 km, es un coche que en uso diario puede tener un consumo real inferior a los 2 l/100 km (si se recarga a menudo, claro está). Con la batería agotada, tampoco tiene un consumo excesivo (entre 6,5 y 7,5 l/100 km de media y menos de 5 l/100 km en ciudad).
Es una opción viable para quien no dispone de un punto de carga en su domicilio y solo puede contar con los puntos de carga públicos. Y aunque no sea un eléctrico puro, es una buena manera de acercarse a la movilidad eléctrica por primera vez sin arriesgarse demasiado.
Cuenta con un maletero de 310 litros, es un 4 plazas y tiene un diseño muy diferenciador que no ha envejecido nada.
Actualmente, la mayoría de unidades de segunda mano proceden de Holanda y otros países del norte con kilometrajes que superan para la mayoría los 160.000 km y se acercan a los 200.000 km. Hay que contar entre 10.000 y 15.000 euros para un modelo con fuerte kilometraje y de 17.000 a 20.000 euros para una unidad con menos de 100.000 km.