Vert-A-Pac, cuando pareció buena idea transportar coches como quien mete rebanadas de pan en una tostadora

En 1968, General Motors y la Southern Pacific Railroad emprendieron un proyecto para transportar coches en ferrocarril de un modo nunca visto hasta entonces: el Vert-A-Pac (empaquetado en vertical). Iba a ser la revolución. O no.

¿Como rebanadas de pan en una tostadora? ¿Como sardinas en lata? ¿Como botellas de Coca-Cola en una máquina expendedora? Algo así. El objetivo era económico, y la mala noticia es que el invento duró lo que suele durar una tostada, una sardina o una Coca-Cola: nada y menos.

Muchos más coches en mucho menos espacio

El coste de transporte de un coche en Estados Unidos hoy en día puede encarecer el precio del vehículo entre 900 y 1.200 dólares. Es una importante partida y, si bien en coches de gran tamaño y elevado precio queda algo más diluida en el monto total que paga el comprador, en coches de dimensiones más reducidas puede suponer un sobrecoste difícil de aceptar.

Durante la década de 1950, en plena efervescencia del American Way of Life, los grandes automóviles de la época se transportaban en vagones de tren de algo más de 16 metros, a razón de cuatro coches por cada vagón.

Ya en los años 60, con la disminución progresiva en las cotas de los automóviles, se empezaron a utilizar vagones de más de 28 metros de longitud, donde cabían hasta 18 unidades por vagón, distribuidas en tres pisos.

Y el sistema Vert-A-Pac permitía transportar hasta 30 coches por vagón.

En 1968, mover un coche de costa a costa suponía no menos de 260 dólares. Por eso, cuando General Motors pensó en lanzar al mercado el Chevrolet Vega, un subcompacto dirigido al público joven por un precio de 2.090 dólares, conseguir recortar el coste de transporte a sólo 160 dólares fue un motivo más que suficiente para explorar el sistema Vert-A-Pac.

De forma adicional, el curioso envasado de coches casi a presión dificultaba los robos de vehículos que también preocupaban a los impulsores de este sistema.

Los coches se montaban sobre plataformas abatibles que se movían con la ayuda de un manipulador de carga equipado con pinzas de carretilla. La operación de carga y descarga debía de ser algo tediosa, pero rentable a fin de cuentas.

Así dispuestos uno junto a otro, los coches viajaban con el frontal mirando hacia el suelo, aunque a cierta distancia, ya que iban colgados del chasis por cuatro ganchos y protegidos con unas fijaciones para evitar daños, tanto en la carrocería como en el motor, la transmisión y los bajos de los coches.

La idea era que al bajar los coches del tren, estos pudieran ser entregados cuanto antes a los concesionarios y tenerlos listos para la venta. Porque, al menos en los Estados Unidos de aquella época, tener stock a la vista del cliente podía traducirse en cerrar un trato de inmediato.

Los primeros prototipos empezaron a viajar desde la planta de General Motors en Lordstown (Ohio) hacia el resto de Estados Unidos en diciembre de 1968, y las pruebas continuaron durante 1969, hasta que se comprobó que los coches y los trenes llegaban a sus destinos sin daños.

Chevrolet Vega: un coche diseñado para poder ser transportado en Vert-A-Pac

Porque la pregunta es obvia: ¿y la mecánica del coche no sufría por viajar así?

El Chevrolet Vega fue diseñado para ser transportado en vertical. Si la idea era bajarlo del tren y ponerlo a la venta cuanto antes, parece evidente que el coche no podía transportarse sin líquidos. Entonces, fue necesario adoptar algunas soluciones para reducir los efectos del transporte en vertical.

Por ejemplo, el aceite de lubrificación no podía alcanzar los cilindros de forma accidental porque se rediseñó el cárter con un deflector que retenía ese fluido. Por su parte, el carburador contaba con una solución similar a un pozo de automaticidad que evitaba evaporaciones accidentales de combustible.

Además, la batería contaba con una tapa especial que retenía el ácido del electrolito, mientras que el depósito del lavaparabrisas iba montado a 45 º para evitar derramamientos, de manera que ni estando el coche vertical ni estando horizontal daría problema alguno.

En teoría.

Problemas a la vista: el coche lo mismo podía salir ardiendo que perder un eje por el camino

Y si económico fue el motivo que dio vida al sistema Vert-A-Pac, económica fue la razón por la que se abandonó al finalizar la vida comercial del Chevrolet Vega.

Es bastante razonable pensar que esta modalidad de transporte limitaba bastante las posibilidades de diseño de un nuevo vehículo, de manera que se hacía complicado mantener el sistema Vert-A-Pac, salvo que se hubiera diseñado un nuevo coche siguiendo las mismas premisas que guiaron el diseño del Vega.

El problema fue que el Chevrolet Vega dio un montón de problemas de calidad, ya desde la fase de desarrollo, y esto acabó matando al propio modelo. Por ejemplo, que el frontal del coche se desprendiera ya en las pistas de pruebas de General Motors no fue una buena noticia y exigió unos refuerzos estructurales que no estaban previstos en el diseño inicial.

Ya con los coches en la calle, General Motors tuvo que realizar una llamada a revisión masiva, con 130.000 unidades afectadas, por una rotura en el motor que motivó incluso un incendio cuando los gases de escape alcanzaron el depósito de gasolina, calentándolo hasta que se rajó y se derramó su contenido para acabar ardiendo.

En 1972, una nueva llamada a revisión de 350.000 coches tampoco pintaba demasiado bien. Un soporte de un solenoide empleado en el control de emisiones se desprendía de su ubicación y atascaba el varillaje del pedal del acelerador. Como consecuencia, el coche emprendía una carrera sin control hasta que se cortaba el encendido con la llave y se frenaba como fuera.

El mismo año, una tercera llamada a revisión, esta vez afectando a 562.000 unidades, alertó a los clientes cuando fueron avisados de que el eje trasero podía desprenderse del vehículo.

Nada, minucias.

Y hubo más llamadas a revisión. Sobre el motor, sobre la corrosión...

Con todo, las ventas del Chevrolet Vega arrancaron bien, aunque poco a poco fueron cayendo. Más aún, teniendo en cuenta que la elevada inflación de la época y las medidas anticontaminación que se impulsaron a raíz de la crisis del petróleo, iniciada en 1973, llevaron a un incremento de los precios tal que el público dio la espalda por completo al subcompacto de General Motors.

Si a su lanzamiento, en 1971, el Chevrolet Vega costaba 2.090 dólares (14.020 dólares actuales, o 11.820 euros, al cambio), el mismo Vega pasó a costar 3.249 dólares al final de 1977 (14.566 dólares actuales, o 12.274 euros, al cambio).

Y como todos los coches experimentaron una subida de precios semejante, la gente se fue de cabeza a por coches más baratos. El Chevrolet Vega estaba sentenciado y, con él, el sistema de transporte Vert-A-Pac.

Como epítome del fracaso, la deportiva y muy exclusiva versión Cosworth del Vega, lanzada en 1975 por un precio de 5.918 dólares (29.886 dólares actuales, o 25.196 euros, al cambio), saltó del mercado por méritos propios, dadas las circunstancias: un coche deportivo en tiempos de recortes, y a un precio desorbitadísimo. Es que por 892 dólares más (4.504 dólares hoy, o 3.799 euros, al cambio) uno se podía llevar todo un Corvette.

Con estos ingredientes, el Chevrolet Cosworth Vega vino a certificar la muerte de un modelo que nació para ser revolucionario y que acabó sepultado por la misma razón que lo vio nacer: los recortes de costes.

Al final, entre 1971 y 1977 se comercializaron 2.006.661 unidades del Chevrolet Vega, en sus variantes hatchback, berlina de tres cuerpos, familiar kammback, derivado de turismo y la versión Cosworth.

Una vez concluida la vida comercial del Chevrolet Vega, los trenes Vert-A-Pac se reconvirtieron y siguieron prestando servicio en el transporte de mercancías de un modo algo más convencional, y si te he visto no me acuerdo.

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