La pasada primavera, la Policía Foral de Navarra comenzó a usar los radares en cascada, un método de control que consiste en ubicar un radar móvil tras uno fijo, cazando así a los conductores que aceleran tras pasar el cinémometro anunciado o conocido.
Ahora, desde el pasado mes de diciembre, en esta comunidad autónoma se utiliza un nuevo método que se basa en el mismo principio pero a la inversa y que se denomina radar 'anti-frenazo'.
Esta nueva fórmula se está aplicando por el momento sólo en Navarra a petición del fiscal de Seguridad Vial, según recoge El Confidencial. Así, se envío una circular a la Policía Foral explicándoles cómo aplicar esta nueva estrategia cuyo fin último es el mismo que los radares en cascada y, en esencia, de todos los cinemómetros: combatir el exceso de velocidad y que los automovilistas circulen siempre a la velocidad que marca la vía independientemente de los radares.
¿Cómo funcionan los radares 'anti-frenazo'?
Aunque el principio es el mismo, combinar radares móviles con uno fijo, los radares anti-frenazo se distinguen de los radares en cascada en que el radar móvil se ubica metros antes del dispositivo fijo y no después.
De esta manera, no servirá de nada frenar justo antes del radar fijo, porque el cinemómetro móvil ya habrá denunciado al conductor con anterioridad. Navarra ha optado por esta estrategia debido a que, si bien los radares en cascada dieron buenos resultados los primeros meses, los conductores, al tener noticia de su funcionamiento, dejaron de acelerar unos kilómetros después de rebasar el radar fijo.
En definitiva, se trata de combatir el aprendizaje conductista por el que suele regirse el ser humano: es decir, aprendemos por repetición ante un mismo estímulo, en este caso, frenar ante un radar fijo del que se tiene conocimiento, ya sea por que está anunciado o porque se conoce su ubicación.
Por tanto, los radares en cascada y los 'anti-frenazo' pretenden evitar esta práctica, aunque el segundo método es más previsor, pues el móvil se anticipa al dispositivo fijo y al habitual frenazo ante el mismo para adecuarse a la velocidad máxima permitida.
Desde las autoridades navarras aseguran que no se trata de una medida recaudatoria, siendo su fin último reducir la siniestralidad vial, por un lado evitando los frenazos ante un radar fijo, con la peligrosidad que ello contrae, y, por otro, reduciendo el número de accidentes derivados de circular a una velocidad excesiva.
¿Se extenderán a otras comunidades españolas?
Está por ver si la estrategia ya aplicada en Navarra se replica en otras regiones, lo que no sería descabellado pues Pere Navarro, director general de Tráfico, ha señalado el exceso de velocidad como uno de los principales frentes a combatir, junto a las distracciones o el consumo de alcohol y otras drogas al volante.
Prueba de ello son los distintos tipos de dispositivos con los que la DGT ya vigila la velocidad excesiva nuestras carreteras, donde encontramos radares fijos, móviles, de tramo o a los pequeños Velolaser así, como los helicópteros Pegasus o los drones con radar.
Navarro ha señalado en no pocas ocasiones que España necesita disponer de más dispositivos de control de velocidad para acercarnos a Francia (4.000) o Reino Unido (7.200).
En España actualmente, según los datos actualizados este mismo mes de enero de 2020, hay un total de 736 dispositivos de control de la DGT entre fijos y de tramo. De los mismos, 652 son fijos y 84 de tramo (aunque hay que tener en cuenta que una gran parte de estos últimos son en ambos sentidos en una misma vía). Asimismo, hay un total de 1.325 ubicaciones suceptibles de estar controladas por radares móviles.
El año pasado el Ministerio de Interior anunció la instalación de un total de 78 radares nuevos en nuestras carreteras, de los cuales 20 ya estaban operativos en la primera mitad de 2019.
Más allá del control de velocidad excesiva y en lo que toca a siniestralidad, España cerró 2019, con datos aún provisionales, con 1.098 fallecidos en accidentes de tráfico en vías interurbanas, un dato histórico a la baja. En seis meses se conocerán las cifras definitivas, en las que se incluirán las victimas a 30 días de accidentes ocurridos en vías urbanas e interurbanas, obteniendo así la radiografía completa de siniestralidad del año pasado.
Sea como fuere, y según estos primeros datos, hay aspectos positivos, como que ha habido 37 días con ningún fallecido en las carreteras. Además que, según datos de Tráfico, los desplazamientos de largo recorrido se han incrementado respecto a 2018, un 2,5 %, mientras que también ha crecido tanto el número de vehículos del parque automovilístico (2,2 %) y el censo de conductores (1,3 %).
Mejorar las carreteras, la asignatura pendiente
Hay que señalar que la DGT sigue dejando de lado aspectos determinantes para la siniestralidad, como la inversión en infraestructura, la señalización deficitaria, el mal estado de las carreteras o la ausencia de iluminación. Desde 2014, Tráfico no actualiza el listado de puntos negros en España.
Según el informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) 'Las Carreteras más peligrosas de España', entre 2013 y 2017 el Índice de Peligrosidad Medio de la Red de Carreteras del Estado aumentó un 0,2 % en comparación al quinquenio anterior, lo que viene a indicar que la seguridad de las carreteras ha disminuido derivada de la falta de inversión, por lo que es una asignatura pendiente que Tráfico debe poner sobre la mesa como complemento de las sanciones, los controles o la educación vial.
En la 'Estrategia Española de Seguridad Vial 2021-2030' se recogen varias líneas de actuación donde se contemplan un total de seis prioridades entre las que encontramos sólo una dedicada a infraestructuras: la de mejorar la seguridad en las carreteras convencionales que, para colmo, incluye la conducta de los conductores además del diseño de las mismas, con el fin de evitar las salidas de la vía o las colisiones frontales.
De igual manera, entre las once áreas de actuación recogidas en este texto, únicamente hay un apartado para las infraestructuras con el objetivo de hacer las carreteras más seguras, donde se contempla tanto la explotación y conservación de las carreteras, como el diseño de las vías.
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