¿Utilitario y capaz? Lo comprobamos con el Škoda Fabia Combi (parte 2)

Ayer estuvimos estudiando al detalle el Škoda Fabia Combi en estático, su diseño exterior e interior, los acabados, espacio y maletero. Hoy nos toca arrancarlo y ponernos en marcha, pero antes de hacerlo toca concretar la motorización. Se trata de un 1.4 TDI de 105 CV, un propulsor de tres cilindros turboalimentado asociado a un cambio manual de cinco relaciones.

Sinceramente no es el motor que habría elegido para este coche, yo me había decantado por el 1.2 TSI de 110 CV porque prefiero la suavidad de los motores de gasolina y ése en concreto creo que va muy bien para este coche, pero no estaba disponible. Sin problema, el diésel gastará menos y seguro que se vende más que el gasolina, así que esta prueba puede servir (espero) de ayuda a más compradores potenciales.

Peeeeero, hay otra puntualización que me gustaría hacer para los que estén pensando en comprarlo. Y es que, por mucho que te guste la estética de llantas grandes con neumáticos de perfil bajo, piensa muy bien si merece la pena montar las mega-llantas de 17 pulgadas que lleva la unidad de prueba. No lo digo por los casi mil euros de sobreprecio, sino por los inconvenientes que acarrean.

Inconvenientes en forma de mayor incomodidad porque reduce mucho la absorción de baches (es bastante más seco) y también delicadeza. Fíjate el escaso perfil del neumático, esas llantas tiritan cuando se acercan a los bordillos por mucho protector que equipe el neumático (no es suficiente) y también es más fácil pellizcar una cubierta al pasar por un bache pronunciado.

Dicho esto, ahora sí, ahora giramos la llave… ¡ah, no! que éste no tiene llave porque va equipado hasta los dientes. Otro punto a valorar si lo que buscas es una compra con una buena relación calidad/precio. La buena, buena es con menos equipamiento y 1.000 euros menos de precio, pero a unos nos gustan los motores potentes, a otros las llantas grandes, a otros el equipamiento… así que hay fabricantes que tienen opciones para todos.

Nos ponemos en marcha

Bueno, pulsamos el botón de arranque y el tricilíndrico cobra vida ¡y de qué manera! Se hace notar, el motor se oye con claridad dentro del habitáculo (bastante más en frío) y también presenta vibraciones, sobre todo a ralentí. Tiene un tacto más áspero que su equivalente con cuatro cilindros y un comportamiento muy diferente.

Mientras el veterano 1.6 de 115 CV era poco ruidoso y todo dulzura en la entrega de potencia (tanto que hasta resultaba soso en algunos modelos), el tricilíndrico tiene una patada intensa entre 1.750 y 2.500 vueltas, que es la zona donde entrega sus 250 Nm de par motor máximo. El problema es que por debajo de ese régimen no hay nada y por encima bastante poco.

Esto quiere decir que es un coche que te da la sensación de que corre mucho pero te obliga a estar muy pendiente de la aguja del cuentavueltas, sobre todo para no dejarle caer por debajo de 1.700 rpm. En carretera esto no significa problema alguno siempre que no abuses de las marchas largas y pretendas recuperar en sexta desde 80 km/h, por ejemplo.

Pero en ciudad la cosa cambia, en tercera a 1.700 vueltas aproximadamente va a 50 km/h de marcador. Eso quiere decir que en ciudad nos vemos obligados a realizar el cambio 3ª – 2ª y 2ª – 3ª con mucha frecuencia, porque ir todo el rato es segunda es desagradable con el motor girando más alto de lo que debería. Precisamente esto es algo que en los diésel no suele suceder, ya que se circula principalmente en tercera.

Es más, en los gasolina modernos también, ya que ahora no hay que andar buscando regímenes altos para que tengan empuje. No es un problemita que podamos obviar si es un coche que se va a utilizar con frecuencia en ciudad (en teoría así debería ser), ya que es una conducción menos relajada porque dejarlo caer de ese régimen en tercera significa quedarnos colgados en cualquier incorporación.

Nos paramos en un semáforo y entra en funcionamiento el Start&Stop, no te diré que me parece agradable porque no me gusta este sistema, pero hay momentos en los que se agradece algo de silencio en el habitáculo. A baja velocidad el sonido del motor es muy notable, otro punto negativo para su teórico uso ciudadano. Y campanea bastante a la hora de arrancar cuando se abre el semáforo y vamos a iniciar la marcha.

La visibilidad es buena y, salvando el tema del control del régimen del motor que he comentado, se conduce con facilidad por ciudad. Las suspensiones tienen un tarado que consigue una buena comodidad sin poder tacharlas de blandas. Lo único es cuando pisas alguna alcantarilla un poco profunda con las llantas de 17 y sus neumáticos con mini-perfil. Ahí echas de menos un par de pulgadas menos de aluminio y un par más de goma.

Autovías y carreteras secundarias

Salimos a carretera y el motor baja el volumen un poco, no es silencioso pero el sonido que llega al habitáculo se reduce a cotas normales. Este motor es capaz de mover bien al Fabia con cuatro ocupantes y su equipaje de fin de semana, mantiene buenos cruceros sin aparentes problemas y no te obliga a recurrir al cambio en todos los repechos, pero sí en los que son pronunciados.

Otra cosa es cuando entras en una carretera de doble sentido y le pides hacer un adelantamiento, ahí andamos un poco justos de potencia, pero lo más importante es elegir el desarrollo adecuado para hacer trabajar el motor dentro de su banda de par máximo durante todo el adelantamiento. Esto se debería hacer con cualquier motor que no sea muy potente, pero en este caso hay que calcularlo mejor para no tardar más de lo deseado en realizar la maniobra.

Seguimos por carreteras de curvas para descubrir pequeños balanceos de la carrocería, nada del otro mundo, están dentro de lo normal… pero que la trasera suba y baje generando pequeños cabeceos en el eje delantero y que su buena dirección pierda parte de su precisión, ya no es tan normal. Tiene lógica, es un Fabia hatchback 26,5 centímetros más largo con la misma batalla, es decir, todos esos centímetros los crece por detrás del eje trasero.

Esto significa más peso atrás y más aún cuando cargas su enorme maletero. Un tarado de suspensión más firme en el tren trasero no le vendría nada mal, aunque con cuidado para que no sea incómodo, ni rebotón, ni favorezca que los tambores de las ruedas traseras hagan de las suyas aprovechando el despiste al ir sin carga.

Comprobamos el consumo real

Terminamos con la parte dinámica y hablamos de prestaciones y consumos. Este Fabia acelera de 0 a 100 en 10,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 196 km/h, prestaciones suficientes. Homologa un consumo medio de 3,5 litros, pero lógicamente en circunstancias reales esa cifra no se consigue.

La prueba de consumo realizada se intenta acercar al máximo a una utilización normal, con 170 kilómetros de autovía que incluyen dos puertos de montaña, 50 kilómetros de carretera convencional con desniveles y 180 kilómetros de conducción urbana. Los kilómetros en carretera con cuatro personas y equipaje, los de ciudad en solitario y todos ellos a velocidad legal según GPS y con una conducción fluida, sin forzar la mecánica y sin buscar miniconsumos.

Así más o menos simulamos una semana de ir a trabajar y una escapada de fin de semana. El resultado con el Fabia Combi ha sido de 6,1 litros de consumo medio, que no es una cifra muy elevada pero sí esperábamos menos a tenor de lo que homologa y sus prestaciones.

El problema lo encontramos en carretera, donde debemos reducir en algunas ocasiones y donde no es capaz de mantener el crucero marcado (con carga, recordemos) a punta de gas. Hay que meter un poco el pie y eso implica que se eleve el consumo, mientras que en ciudad consigue cifras más razonables.

Resumiendo, tenemos un coche con unas dimensiones contenidas, mucha capacidad de carga, cómodo pero con poco espacio en las plazas traseras, relativamente preciso en curvas (salvo por los movimientos de la trasera) y que tiene un consumo aceptable. Sólo aceptable, ya que hay modelos con motores más potentes que consiguen mejores prestaciones y este mismo consumo o incluso más bajos en la misma prueba.

Škoda Fabia Combi: nuestra puntuación

Un utilitario con carrocería familiar para los que necesitan mucha capacidad de carga y no necesitan un coche de mayores dimensiones. Calidad de acabados, buena ergonomía y facilidad de conducción salvo por el carácter brusco y poco elástico de su motor diésel de tres cilindros.

Me parece una buena opción si las plazas traseras se van a utilizar con poca o ninguna frecuencia. A cambio cuenta con un maletero muy práctico y capaz que al abatir el respaldo del asiento trasero se hace enorme y convierte al Fabia en una pequeña furgonetilla.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Škoda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Iván Solera
En Motorpasión | [Parte 1](https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/prueba-skoda-fabia-combi-parte-1)