Probamos el Lancia Ypsilon: un utilitario que entra por los ojos, gasta poquísimo y se mete en la guerra premium

Ha llegado la hora de que Lancia resurja. O al menos eso es lo que pretende Stellantis, que ha decidido sacar a la marca italiana de su letargo con el objetivo de devolverle el esplendor que tuvo en otra época (muy lejana).

El primer coche de la nueva era de Lancia es el Lancia Ypsilon, un utilitario que se fabrica en España y llega con un motor gasolina MHEV y otro 100% eléctrico para plantar cara a los modelos premium de la categoría, es decir, para intentar poner en aprietos al Mini.

El Lancia Ypsilon se fabrica en Zaragoza y se estrena en versiones MHEV y 100% eléctrica

Lancia no estaba desaparecida (ni estaba de parranda, como dice una canción), pero lo parecía. La última vez que la marca italiana presentó un modelo nuevo fue hace 13 años, en el año 2011. Desde entonces, Lancia ha ido dejando paulatinamente varios mercados, pero ha seguido siendo rentable para su matriz (antes Grupo PSA y ahora Stellantis) porque el Lancia Ypsilon se ha seguido vendiendo como churros hasta ahora, eso sí, únicamente en Italia.

Tan bien ha funcionado ese coche en su mercado local que en 2022 se vendieron más unidades de Lancia Ypsilon en Italia que de todos los modelos que tenía a la venta Alfa Romeo en ese momento en toda Europa. Pero Lancia tiene demasiada importancia histórica como para vivir de las rentas de un segmento B entrado en años y limitar su actividad a un solo mercado. Por eso Stellantis decidió resucitar esta firma en (más bien resurgir porque nunca ha estado muerta).

El plan es ambicioso, teniendo en cuenta que Lancia forma parte de un Grupo Stellantis que cuenta con otras 13 marcas, por lo que la competencia no solo está asegurada fuera, sino también dentro de casa. Por supuesto, Lancia vuelve como lo que siempre ha sido, una marca premium, y eso significa que debe plantar cara a los otros dos fabricantes que tienen este enfoque dentro del conglomerado que dirige Carlos Tavares: DS y Alfa Romeo.

Si también tiene un enfoque premium, ¿cómo puede diferenciarse Lancia dentro del Grupo Stellantis? El CEO de la marca, Luca Napolitano, lo tiene claro: DS es la elegancia francesa, Alfa Romeo es la deportividad italiana y Lancia es una combinación de lujo, elegancia y confort a la italiana.

Tenemos claro que, efectivamente, eso es lo que fue Lancia en otros tiempos, a lo que hay que añadir un palmarés deportivo envidiable (diez mundiales de rallyes, entre otras muchas cosas) y una gama de alto rendimiento que, hoy por hoy, está en el olimpo de automovilismo.

La cuestión es cómo lo va a hacer Lancia en esta nueva etapa para volver a representar esos valores porque las cosas han cambiado mucho desde los tiempos dorados de los Aurelia, Thema y Delta, especialmente en Europa, donde la electrificación se ha convertido en la prioridad de cualquier fabricante (por obligación de la propia Unión Europea).

Bien, lo que dice Luca Napolitano es que Lancia va a hacer las cosas “poco a poco”, pero “de la mejor manera posible”. Su estrategia pasa por caminar con paso lento, pero firme, para recuperar el lugar que la marca tuvo hace tiempo. Y el primer paso es lanzar un nuevo modelo.

El elegido ha sido el Ypsilon (en 2026 llegará el Gamma y en 2028 el Delta) y Napolitano confiesa que “ha sido una decisión muy complicada” porque la presentación de una nueva generación implica jubilar (por fin) el anterior Ypsilon, que sigue funcionando francamente bien a nivel comercial en Italia. Pero no era posible relanzar la firma y, sobre todo, posicionarla en el segmento premium, con un Ypsilon tan desfasado, así que Lancia ha tomado la decisión y ha lanzado una nueva entrega de su utilitario.

Para darle forma ha escogido como base la plataforma CMP/eCMP de Stellantis. Teniendo en cuenta que Lancia pretende ser una de las marcas top de Stellantis, cuesta entender que haya escogido una arquitectura con varios años encima y no se haya decantado por la nueva STLA Small de Stellantis, pero Napolitano se escuda en esa estrategia de caminar lento, pero con paso firme: Lancia tiene claro que la plataforma CMP funciona bien porque el tiempo y otras marcas del grupo lo han demostrado, así que ha elegido esta opción para dar vida al nuevo Ypsilon.

De paso, elegir esta plataforma permite a Lancia fabricar su nuevo coche en la planta de Stellantis de Figueruelas, en Zaragoza, España, y eso es otra garantía porque es una de las fábricas más importantes que tiene Stellantis.

Allí se fabrica uno de los primos del Ypsilon, el Opel Corsa, pero el planteamiento del italiano es distinto al del alemán, a pesar de que comparten cadena de producción, plataforma, motores y tecnología. Lancia dice que el Ypsilon juega en la liga premium, la misma de la que forman parte rivales como el Audi A1 y el Mini; dicho de forma coloquial para que todo el mundo lo entienda, el Lancia Ypsilon es “la alternativa pija” al Opel Corsa y al Peugeot 208, con el que también comparte casi todo.

Exterior: llamativo y con personalidad

Salta a la vista nada más verlo. Lancia ha trabajado mucho en el diseño del Ypsilon y realmente ha conseguido diferenciarlo de los otros coches de Stellantis que llevan su mismo ADN. Las dimensiones son similares porque el italiano mide 4,08 metros de largo (2 cm más que el Opel Corsa y 2,5 cm más que el Peugeot 208), pero tiene un estilo único y tener personalidad es clave en el segmento premium.

En el exterior, ese estilo singular se concentra, especialmente, en el frontal y parte trasera. Delante, las luces diurnas LED dibujan una característica firma luminosa en forma de T y también llaman la atención las cuatro tomas de aire situadas justo debajo, al menos en la variante con motor térmico porque en el Lancia Ypsilon eléctrico estos cuatro elementos están completamente carenados, distinguiendo así ambas versiones.

Detrás, casi todo el protagonismo lo tienen los pilotos con forma circular y otra característica firma luminosa dibujada con tecnología LED. También llama la atención el anagrama Lancia situado entre medias de los dos pilotos, que está escrito con letras bien grandes y es mucho menos discreto que la inscripción Ypsilon ubicada más abajo, pero también en el portón.

Las llantas también tienen personalidad, en todos los acabados, pero, sobre todo, en la versión HF de corte deportivo que se acaba de presentar. Las siglas HF significan mucho y Lancia las ha recuperado a través del Ypsilon más potente, que será 100% eléctrico, como veremos más adelante cuando hablemos de las motorizaciones con las que llega el utilitario italiano.

Estéticamente, el Ypsilon HF se distingue del resto de Ypsilon por las mencionadas llantas de aleación, los logos del “elefantino”, los paragolpes específicos (el trasero con difusor incluido) y los apéndices aerodinámicos de las aletas delanteras, que llaman mucho la atención y recuerdan a los que utilizó Mini en la tercera generación del Mini GP.

Interior: inspirado en el salón de una casa

Por dentro, Lancia ha tratado de dar personalidad al Ypsilon a través de los asientos, que tienen una tapicería muy característica que parece de terciopelo y recuerda a la de los antiguos Lancia (y a los sofás de una casa, también antigua...). Son cómodos, pero habrá que ver cómo envejece esta tapicería de tela y si aguanta posibles desgarrones de los típicos remaches que llevan muchos pantalones en los bolsillos posteriores.

Otra de las notas de personalidad del Ypsilon la pone la mesilla central. Sí, lleva una mesilla central, o más bien una bandeja en mitad de la consola central que emula la mesilla central de un salón. Lancia dice que se ha inspirado en esta estancia de las casas para diseñar el interior del Ypsilon, por eso hay elementos tan curiosos como este.

En esa mesilla central hay una bandeja con carga inalámbrica para smartphones y su diseño cambia en cada acabado. En la edición de lanzamiento Cassina (inspirada en la marca de interiorismo italiana de mismo nombre) está rematada en cuero, pero en otros acabados es de plástico duro, por lo que no es muy funcional: al dejar objetos se resbalan fácilmente, así que solo se pueden dejar en la superficie gomosa de la bandeja con carga inalámbrica.

Visualmente, esa superficie de plástico duro imita el mármol y transmite calidad, pero al tacto cambia totalmente la percepción. Esa misma sensación de materiales que transmiten sensación de calidad a la vista, pero no al tacto, se percibe en otras tantas zonas del habitáculo, como la moldura que recorre el salpicadero horizontalmente, los paneles de las puertas y las zonas de la consola central rematadas en negro piano.

En un coche con planteamiento premium, incluso en uno del segmento B, se espera que la marca cuide más este aspecto. Los ajustes tienen margen de mejora y se echan en falta más superficies mullidas, así que es una oportunidad perdida para diferenciar al Ypsilon del Opel Corsa y el Peugeot 208.

También para plantar cara a sus rivales, especialmente al Mini, que es bastante más premium que el Audi A1 en este sentido. Sin salir de Stellantis, el DS 3 está un paso por delante del Ypsilon si hablamos de ajustes y materiales.

Lo que no faltan son huecos portaobjetos, ni tecnología. El cuadro digital de 10,25” y la pantalla táctil central de mismo tamaño vienen de serie desde el acabado básico y el sistema de infoentretenimiento es similar al del Corsa y el 208, pero tiene “el toque Lancia” gracias a una interfaz específica y funciones exclusivas, como el multimedia con asistente de voz S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation), un nombre que también hace referencia a las salas de estar de las casas italianas.

Dejando el diseño a un lado, es intuitivo y permite acceder a casi todas las funciones sin mucha complicación, como al menú de asistentes de conducción para desconectar el mantenimiento de carril o el pitido que suena cuando se supera la velocidad máxima de la vía, todo en un par de pasos, algo que en otros coches resulta bastante más complicado.

Otro punto a favor son los controles físicos del climatizador y de algunas funciones claves del multimedia, como el volumen del audio y varios accesos directos.

Más adelante incorporará ChatGPT. Las unidades de prueba no contaban con esta función, por lo que no he podido comprobar cómo funciona. Tampoco he podido probar el asistente de voz del sistema S.A.L.A. porque los coches no disponían de conexión a internet.

En términos de espacio, como la plataforma es la misma y las dimensiones exteriores son muy parecidas, lógicamente no hay prácticamente diferencia respecto al Corsa y el 208.

Las plazas traseras son solo correctas porque no disponen de mucho espacio para las piernas y el ángulo de apertura de las puertas es pequeño. El maletero simplemente está en la media de la categoría, con 309 litros en el caso del térmico y 352 litros en el eléctrico (este último ofrece casi 100 litros más que el Corsa Electric y el E-208).

Al volante: es cómodo y gasta poquísimo

¿Y qué hay del plano dinámico? Pues bien, Lancia asegura que ha trabajado mucho en este apartado para que el Ypsilon se distinga al volante de sus parientes de Stellantis. El objetivo era hacer un coche más cómodo, pero también con cierta personalidad a nivel dinámico, por eso Lancia ha llevado a cabo cambios en el aislamiento del interior, la suspensión y la dirección.

El resultado es, justamente, un coche muy cómodo y agradable de conducir, pero que no se diferencia tanto como cabría esperar de sus primos de Stellantis. Bien es verdad que la plataforma y los motores son idénticos a los del Corsa y el 208, por lo que tampoco se puede hacer magia y lograr que sea un coche completamente distinto.

Pero eso no es malo porque el Corsa y, especialmente, el 208, salen muy parados en el apartado dinámico. El Ypsilon va un paso más allá añadiendo un plus de confort, una dirección más agradable que la del 208 y una suspensión que se traga sin problema hasta las carreteras más rotas, como comprobé durante la toma de contacto en los alrededores de Turín, Italia.

La insonorización no está al nivel de la que tenía el majestuoso Thesis que desapareció en 2009, pero conviene recordar que el Ypsilon es un coche del segmento B y Lancia ha conseguido que sea uno de los coches más silenciosos de la categoría, tanto en su versión MHEV como en la eléctrica.

En la dirección también se nota la mano de Lancia. Es más directa que la del Corsa, algo que también se puede decir del 208, pero la del Ypsilon tiene un tacto más agradable que la del francés y es más informativa.

Diría que también tiene que ver con el tamaño del volante: como no es tan pequeño como el del 208, la dirección no necesita tanta asistencia y el tacto es más natural. Con el modo de conducción Sport (hay tres: Eco, Normal y Sport) gana peso y transmite más confianza al rodar más rápido.

La suspensión está a medio camino entre la del Corsa (más blanda) y la del 208 (más dura), pero tiene mejor compromiso entre firmeza y confort que la de esos dos coches. Absorbe bien los baches y no resulta seca al pasar por badenes y resaltos, como sucede en otros modelos del segmento B.

Además, Lancia ha ensanchado las vías 24 mm respecto al Corsa y el 208; no es mucho, pero sumado al resto de cambios permite que el Ypsilon se sienta más aplomado que sus dos parientes de Stellantis.

Más allá de la puesta a punto, que también confiere personalidad propia al Ypsilon desde el punto de vista dinámico, me ha llamado la atención lo poco que gasta.

La primera parte de la toma de contacto la hice al volante de un Ypsilon 100% eléctrico. Los 156 CV de esta versión hacen que el italiano sea ágil, tanto en ciudad como en carretera, pero no impide que también sea un mechero.

Al terminar un recorrido de algo más de 100 km que combinaba algo de ciudad con mucha carretera secundaria, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 13,8 kWh/100 km, siempre a la velocidad máxima a la que se podía circular en cada vía.

Es una media muy baja y se puede mejorar si se utiliza a menudo el modo B del cambio, que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa y permite conducir casi todo el tiempo con un solo pedal en ciudad.

De lo que no hubo tiempo es de comprobar cuántos kilómetros recorre el eléctrico con una carga. Según Lancia, la batería de iones de litio de 54 kWh de capacidad que utiliza (50,8 kWh de capacidad neta), es suficiente para homologar 397 km de autonomía con un consumo combinado oficial de 14,5 kWh/100 km. En la prueba el consumo fue más bajo, por lo que la autonomía real debería quedarse cerca de la oficial.

Pero los consumos bajos no son solo cosa del eléctrico: el Ypsilon 1.2 Turbo MHEV de gasolina con 100 CV, cambio automático de doble embrague y un motor eléctrico que desarrolla 29 CV también es un mechero.

En este caso, el consumo medio que indicaba el ordenador al terminar la prueba fue de 5,5 l/100 km, por lo que se pueden recorrer unos 800 kilómetros con los 41 litros de gasolina que caben en el depósito de combustible.

De la misma forma que en el Corsa Hybrid con idéntica mecánica, la micro hibridación con red eléctrica de 48 V  tiene más protagonismo que en otros MHEV y permite circular en algunos momentos en modo 100% eléctrico, así como hacer maniobras a baja velocidad.

Lo que se echa en falta en esta versión es la posibilidad de regular la intensidad de la frenada regenerativa de forma manual. El coche lo regula automáticamente en función de la velocidad a la que circulemos (en ciudad retiene más y en autovía menos) y del nivel de carga de la batería, que es de iones de litio y tiene una capacidad bruta de 0,89 kWh.

Después de coger el eléctrico de 156 CV, también se echa en falta una versión MHEV de mayor potencia; tanto el Corsa como el 208 están disponibles con el mismo conjunto 1.2 turbo gasolina MHEV, pero con 136 CV y cambio automático de doble embrague, una combinación que le sentaría como anillo al dedo al Ypsilon y que probablemente se incorpore a la gama más adelante.

Precio: hay que esperar para verlo en las calles

Por último, hay que hablar del precio. De momento, solo sabemos cuánto la que de momento es la variante más cara de la gama, el Lancia Ypsilon BEV Edizione Limitata Cassina, una edición especial de la versión eléctrica que está disponible desde 39.999 euros.

Cuando lleguen las primeras unidades a las calles después del verano, habrá tres acabados disponibles: Ypsilon, Ypsilon LX e Ypsilon Cassina. Lo único que ha dicho Lancia respecto al precio de partida es que "el nuevo Lancia Ypsilon tendrá un precio desde por debajo de los 25.000 euros". Por ponerlo en contexto, el Opel Corsa Hybrid de 100 CV con el acabado básico parte desde los 21.550 euros.

Lo que sí ha confirmado Lancia es que el Ypsilon estará bien equipado desde el acabado más sencillo. Entre cosas, la terminación base contará de serie con faros Full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático, sensores de aparcamiento traseros y múltiples sistemas de asistencia a la conducción.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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