Seguimos con nuestro híbrido Premium, a ver qué tal va en carretera. Como anunciamos antes, ha tenido recorridos muy variados. Cogimos el coche con unos 3.250 kilómetros, aún en fase de rodaje, por lo que todos los resultados de este artículo son fácilmente mejorables. La presión de las ruedas es la recomendada más 0,2 bares, lo entregaron así.
Lexus también facilitó la unidad de prensa con un CarChip, un registrador de datos OBD, por lo que puedo aportar una información más completa a la prueba a nivel técnico. La prueba ha durado casi 1.450 kilómetros, para la cual solo han hecho falta dos depósitos y poco… de gasolina.
Quien se sube en un híbrido como este y viene de un coche de segmento C con motor diesel, podrá calificar su coche antiguo como “primitivo”, porque desaparecen varias cosas: vibraciones, ruido, humos, pisar pedal de embrague, cambiar de marchas, aspereza mecánica, etc. Es un cambio de mentalidad total.
Conducción y dinámica
El volante grueso y de diámetro contenido es todo un punto para los entusiastas de la conducción, porque supone un tacto muy directo de dirección y no requiere mover mucho volante. Dependiendo del modo de conducción seleccionado, va un poquito más dura o con un compromiso de blando/duro muy conseguido.
La diferencia de bulto respecto a otros híbridos Toyota es la suspensión independiente a las cuatro ruedas. Además, debido a la colocación de las baterías y al tener un gasolina de cilindrada media, el peso está muy bien repartido en el coche. Aquí se nota que se han esmerado más en el placer de la conducción para quien lo valora.
Tiene 136 CV de potencia combinada, extraídos desde un 1.8 atmosférico de 99 CV. Prestacionalmente es superado por sus rivales convencionales de la misma potencia debido al cambio que usa, un e-CVT. Para circulación normal no echaremos de menos potencia. Para adelantar… todo va en función de en qué espacio queramos hacerlo, como cualquier coche.
Cuando se pide al coche “todo”, subiendo un puerto de montaña a ritmo alegre, responde adecuadamente aunque los 136 CV nos parecerán algo dormiditos. Lo comprobé en el puerto de Pajares, no es su punto fuerte. De todas formas, pude subir a más velocidad de la legal y recibir múltiples gritos de mi acompañante mentando a mi madre. Hasta pude con una Furgoneta Blanca™.
El Lexus CT 200h da una notable sensación de control, y como diríamos en informática, con más resolución. Se puede determinar la cercanía de su límite con la suficiente antelación. El primer aviso viene de sus Yokohama Decibel, si empiezan a chillar, es que ya vamos un poco pasaditos.
Un diesel resulta más subvirador y morrón, debido a la mayor carga del eje delantero. El CT 200h permite bajar el puerto rápidamente y apurar los giros hasta el punto en que el eje trasero empieza a coquetear con el sobreviraje. Afortunadamente el control de estabilidad está tarado muy bien, en modo Sport no lo considero intrusivo.
La frenada regenerativa permite ahorrar mucho en frenos y alargar su fatiga, para que empiecen a flaquear hay que conducir como un animal. Bajé Pajares lo suficientemente ágil como para recibir insultos de mi pasajero con mayor intensidad, pero sin sobrepasar la mitad de la calzada en ningún momento.
Ni rastro de fading ni cambios en el tacto del pedal de freno. Hay que acostumbrarse a él, porque la frenada regenerativa no está perfectamente disimulada. No lo veo como un defecto, porque acostumbrándose a ello se puede determinar cuándo se frena de forma eléctrica y cuándo los frenos funcionan de verdad.
Llenar las baterías por completo resulta complicado, debe ser una bajada considerable usando frenada regenerativa o a cierta velocidad. Por ejemplo, bajando el puerto de Los Leones (N-VI), sin coches que me estorbasen delante y el programa de retención “B” no llegué a llenar las baterías, y eso que apenas tuve que usar los frenos convencionales.
Puerto arriba con el acelerador a fondo no supera un consumo de 20 l/100 km tomando muestras cada minuto. Fijaos en la imagen, las barritas azul oscuro representan la subida a Pajares de norte a sur, las claritas el descenso. Todo lo que consume a la subida se compensa de sobra a la bajada.
En la imagen siguiente se aprecia el mismo efecto, pero más bestia, bajando el puerto de Los Leones. Pude regenerar tanta energía en la bajada que pude moverme sin necesidad de gasolina durante más de 10 minutos mientras la orografía ayudó. También hay que decir que el perfecto conocimiento del terreno ayuda a lograr eso.
Más adelante detallaré los consumos… sigamos con comportamiento. Es muy neutro y dócil, el reparto de pesos hace mucho. Un vistazo a los neumáticos delanteros en detalle muestra que no sufren más de lo necesario, cosa que sí pasaría en un petrolero al ir más cargado en el dicho eje.
Para que subvire, hay que ir muy deprisa y juzgar mal la velocidad de entrada a la curva. Para que sobrevire un pelín también hay que ser un poco brusco cerrando los giros o forzar transferencias de peso con dos curvas enlazadas y a ritmo ágil. En conducción normal y civilizada no es algo que vaya a quitar a nadie el sueño.
Un BMW Serie 1 será más divertido y no lo pongo en duda, gracias a la propulsión. Pero el Lexus CT 200h es muy fácil de llevar, y se nota que puede de sobra con más caballos. Un Audi A3 o Volvo C30, con motor diesel, serían más subviradores desde luego, intentando hacer lo mismo y al mismo ritmo.
Considero un gran acierto el esquema de suspensión que usa, independiente del todo, y la diferencia con el Toyota Auris HSD es perceptible en conducción deportiva, aunque no exagerada. Nada que reprochar en confort ni en comportamiento, está muy bien puesto a punto. El Toyota Prius no es tan satisfactorio en ese balance.
El motor de combustión interna suele funcionar en las cercanías del 90% de carga en autovía a velocidad sostenida, pudiendo variar mucho las revoluciones. Es sumamente difícil que supere las 5.000 RPM. Suele mantenerse entre 1.000 y 3.500 RPM la mayor parte del tiempo, dependiendo de las peticiones del acelerador.
El motor eléctrico permite en múltiples ocasiones mover el coche con el motor 1.8 parado del todo, siempre y cuando mantengamos poca presión en el acelerador. Resulta bastante complicado determinar cuándo se apaga y enciende el motor térmico por la calidad del aislamiento. El refrigerante suele estar en 89-90ºC clavados.
La sensación de aceleración será siempre suave, salvo en modo Sport o pisando el acelerador contra el piso con todas nuestras ganas. La progresividad es absoluta, otro aspecto en el que un diesel no es competitivo por mucho common-rail o doble turbo que tenga. Un gasolina atmosférico también es suave pero desperdicia más gasolina.
Consumos del Lexus CT 200h
Se entregó la unidad llena de combustible y le hice 270 kilómetros con una conducción que combinaba autovía con recorridos urbanos y desplazamientos cortos. La media de velocidad fue de 63 km/h y con un consumo de 4,8 l/100 km según el ordenador de a bordo. Entraron así 14,45 litros de gasolina: 5,35 l/100 km.
Ese depósito no tiene desniveles de más de 100 metros de altura, todo dentro de la Comunidad de Madrid. Una vez asegurado el llenado de nuevo y con todos los registros a cero, comencé un viaje a Asturias saltándome todos los tramos de peaje que hubo. En destino el coche se movió por población lo suficiente.
Hay que incluir el puerto de Pajares en los cálculos, la subida a ritmo moderado y la bajada algo rápida. La velocidad que más tiempo procuré mantener fue 120 km/h, es decir, 112 km/h reales. También hay que contar con el paso obligatorio por la ciudad de León si se quiere evitar la AP-66. Como puede verse, fue variadito variadito.
A los 538,6 kilómetros se llenó de nuevo, en Soto del Barco, con una media acumulada de 75 km/h y consumo de ordenador de 5,4 l/100 km. Decía tener 118 km de autonomía en ese momento. Entraron 30,89 litros de gasolina, es decir, sale un consumo real de 5,73 l/100 km (0,3 a 0,5 l/100 km de error). Por lo tanto, la reserva dura mucho más, quedaban unos 15 litros. Homologa con estas llantas 4,1 l/100 km.
Más de uno pensará que es mucha diferencia del homologado al real, pero no estoy de acuerdo, considerando la orografía del recorrido (un desnivel de unos 600 y pico metros de media) y que Asturias es todo el rato sube y baja. El Toyota Auris HSD, con llanta de 17”, me gastó un pelín menos pero con una velocidad media superior (120 km/h reales, por entonces 100% legales), con un desnivel similar aunque a Cantabria, no a Asturias.
Por lo tanto, es más similar en consumo al Prius con llanta de 17” que al Auris con la misma dimensión. Evidentemente la mejor aerodinámica de Prius y CT 200h se acaba notando frente al Auris HSD. En estos tres coches la elección de llantas impacta sustancialmente en el consumo y no los 0,2 l/100 km que dice la homologación.
Circulando por autovías planas, como la A-6 en Castilla y León, puede reducir el consumo de 5 l/100 km en varias ocasiones, al menos con esta dimensión de rueda. Con 15” lo conseguiría con facilidad, como ya comprobé con un Prius. El consumo medio andará entre 5 y 6 l/100 km con llantas de 17” y el equipamiento más alto.
Permitidme dos ejemplos Premium probados por mi ex-compañero Daniel Seijo. El Audi A3 1.4 TFSI S tronic (125 CV y automático) y llantas de 17” gasta tranquilamente 2 l/100 km más que el CT 200h, también automático. El BMW 118d (143 CV y manual) con llantas de 18” superó al Lexus en consumo al no bajar de 5,9 l/100 km, más bien 6,4 l/100 km. Y en automático sería peor.
Ojo, que los recorridos no fueron idénticos, pero el desnivel prácticamente igual. Tomad la diferencia como algo orientativo. El caso es que la tecnología híbrida no es ningún camelo para cobrar más, es tener un gasolina automático con el consumo de un diesel o incluso mejor. Ya lo he demostrado muchas veces.
En cuanto a las zonas urbanas, el consumo es todavía más bajo, mientras que en un coche convencional es al contrario. Es más, atravesar León no solo no me subió el consumo, sino que me lo bajó. Solo hay que tener en cuenta cómo es el coche y adaptar el comportamiento del pie derecho, que no sea una piedra sino un muelle.
El modo eléctrico (EV) no hay que forzarlo a menos que se tenga la certeza de recargar más adelante cuesta abajo, si no, es menos eficiente que dejar al coche hacer su trabajo. Se me olvidó añadir que la prueba se ha hecho alternando los modos Eco, Normal y Sport dependiendo del trayecto, intentando simular un patrón de uso normal y no ahorrativo total.
De todas formas aunque no se quiera ahorrar con él, ahorra. Para que gaste considerablemente más habrá que jugarse multas de tres puntos. El motor térmico va en par máximo en autovía casi el 100% del tiempo incluso a 180 km/h, por lo cual las diferencias de consumo son menores, y la buena aerodinámica hace el resto.
El talón de Aquiles de este coche son sus prestaciones. Que no pase de 180 km/h lo veo poco importante, pero la aceleración de 0 a 100 km/h es digna de un coche de menor potencia debido al e-CVT: 10,3 s. Este tipo de cambio prioriza el bajo consumo (mantiene el motor en par máximo) no las prestaciones (sería mantener régimen de potencia máxima).
Con un depósito de 45 litros puede hacer sin problemas 750 kilómetros. La reserva me saltó a los 635,1 km, y la autonomía era de 35 km. Eso no es ni un suspiro, pero el indicador de autonomía de este coche es muy poco fiable. Cuando marca cero aún no ha agotado el depósito, ya lo comprobé con el Auris HSD.
Es poco sensible a cambios de conductor, velocidad o desniveles, en otros coches se nota mucho más. Haciendo miniconsumos puede bajar de 4 l/100 km, pero con estas llantas es algo que exige sudar, pero con 15” es asequible. Y sí, gasta menos que el Auris HSD, ese me llegó a autonomía cero a los 628 km (depósito de misma capacidad). Blanco y en botella.
Continuará...
En Motorpasión | Lexus CT 200h, prueba (exterior e interior)