“Llegará un momento en el que los coches no limpios no podrán circular y se tomarán medidas restrictivas en toda la almendra central [de Madrid]”. Son palabras de la concejal de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, Inés Sabanés, en una entrevista concedida a El País. Según explica, ese momento que llegará se sitúa en 2020, un año que se perfila como meta volante para no pocos objetivos; entre otros, el de la drástica reducción de la contaminación en las grandes ciudades.
Sabanés reconoce que “habrá que dar un tiempo y explicarlo”, pero el mensaje está claro ya desde ahora: los episodios que conocemos hasta la fecha en Madrid son actuaciones reactivas al problema. Si los niveles de contaminación exceden tal o cual cifra, se activan tales o cuales medidas. Lo que propone ahora el Ayuntamiento de Madrid es tomar medidas preventivas.
¿Qué es un "coche no limpio"?
Ahora, la cuestión está en ver qué se entiende por "coches no limpios" o, si se quiere, qué entendemos por "coches más contaminantes". Si se trata de que Madrid se mire en los espejos de París o Londres, la guerra parece abierta contra el diésel. La capital francesa prohibirá los coches de gasóleo en 2020, y a orillas del Támesis la Congestion Charge supone un sobrecoste para ellos.
Si el marco de referencia es la Normativa europea sobre emisiones, con el famoso Euro n como indicador de limpieza, las medidas podrían afectar también a vehículos de gasolina. De hecho, sin ir más lejos en Londres y a efectos de tarifa se equiparan los turismos diésel Euro 6 con los turismos de gasolina Euro 4. Aún es pronto para hablar de guerra sólo al diésel en Madrid.
De forma adicional, tenemos que Madrid incumple los límites legales de NOx fijados por la Unión Europea en 2010. Los NOx se vinculan tradicionalmente a los diésel ya que se generan con los elevados ratios de compresión dentro de la cámara de combustión. Sin embargo, hay vehículos con motor de inyección directa de gasolina que generan óxidos de nitrógeno por las mismas razones, y no se suelen situar en el punto de mira. ¿Por qué?
Entre otras cosas, porque el Ministerio de Industria no cuenta con una clasificación de vehículos por emisiones de óxidos de nitrógeno. En Europa, por tradición, nos hemos preocupado más por el CO₂ que por los NOx, justo al revés de lo que sucede, por ejemplo, en Estados Unidos. Ahora vemos que las preocupaciones por los óxidos de nitrógeno que hablaban de lluvias ácidas y otros problemas son tan importantes como el calentamiento global que motivaba la preocupación por el dióxido de carbono. El caso es que hay mucha tarea por hacer todavía.
Más allá de la legislatura
Las medidas que baraja el actual consistorio trascienden la legislatura, por lo que estos planes deberán contar con un cierto consenso entre todas las formaciones políticas que integran el gobierno municipal. Esta será una dificultad añadida a esa pedagogía de la normativa a la que hace referencia Sabanés en su entrevista. Hablamos de un proyecto de largo recorrido que ha comenzado a caminar con bastante retraso.
En tiempos del alcalde Alberto Ruiz-Gallardón —entre junio de 2003 y diciembre de 2011— el Ministerio de Industria esbozó un sistema de etiquetas para clasificar los vehículos por su fecha de matriculación (etiqueta roja para los matriculados antes de 2001, naranja para los diésel posteriores a 2007, etcétera), como primer intento para que el Ayuntamiento de Madrid tuviera un censo claro de los vehículos que podrían ser objetivo de estas restricciones de tráfico.
El plan inicial de Ruiz-Gallardón llevaba a que los coches con etiqueta roja no pudieran transitar por la almendra central de Madrid en el año 2006, algo así como aquella medida que anunció París en 2012 y que nunca llegó a nada concreto. De forma análoga, el proyecto de restingir la circulación en Madrid por razones de antigüedad quedó en una vía muerta, y no se llegó a materializar en algo tangible.
Si de verdad hay vocación por cambiar la situación de las grandes ciudades, será necesario que las medidas se estudien con la proyección necesaria a lo largo del tiempo. ¿Cuánto tiempo? El que haga falta para que se generen los cambios que precisa esta situación. Desde la mejora del transporte público, pasando por la adaptación de las infraestructuras a la nueva realidad, el estudio de las necesidades de movilidad de aquellos que no podrán prescindir de sus vehículos, la transición hacia un modelo en el que los vehículos que circulen por el centro sean aquellos cuyos conductores realmente no puedan utilizar otros medios de locomoción...
No es nada a lo que sean ajenos en el actual equipo de gobierno local madrileño. Junto al Plan de Calidad del Aire, la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible trabaja en un plan de movilidad para reducir el tráfico. “Se somete a la ciudad a la entrada de más coches de lo que sus infraestructuras pueden soportar (...) y no creo que los atascos se reduzcan ampliando vías”, explica Sabanés.
Es casi obvio que se hace necesaria una visión global y una actuación transversal. Y que todo esto conlleva un faseado que a buen seguro ocupará mucho más tiempo que lo que dura una legislatura. Va a ser necesario que haya mucha altura de miras, y no sólo para observar Madrid a través de la ya famosa boina que de vez en cuando corona la ciudad.
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