En 2035, la Unión Europea tiene previsto implantar la prohibición de venta de coches nuevos con motores de combustión interna. Sin embargo, la sentencia de muerte de los motores diésel y gasolina podría llegar mucho antes, en 2025 con la norma Euro 7.
Con aplazamientos y postergaciones, el establecimiento de la norma Euro 7, que debe entrar en vigor en 2025, sigue en el limbo. Se esperaba que fuese adoptada en el primer trimestre de 2022, pero estamos a finales de año y todavía no hay nada publicado.
Para disgusto de los fabricantes que, ante esta falta de cifras, no pueden anticiparse a todas las medidas a tomar, a pesar de que se está dando un giro hacia los coches eléctricos a toda velocidad.
Cuándo entrará en vigor y qué objetivos tiene la norma Euro 7
El cambio a Euro 7 debe realizarse en principio antes del 31 de diciembre de 2025. Esto significa que todos los nuevos modelos homologados tendrán que cumplir con Euro 7 a partir del 1 de enero de 2026. Después, todos los coches nuevos tendrán que cumplir las normas en 2027.
Esperar hasta 2023 para desvelar los límites que deben cumplir los coches impondrá un calendario muy apretado a los fabricantes. Su asociación europea, la ACEA, está presionando a la Comisión Europea para encontrar un acuerdo político.
La ACEA ha aprovechado la situación para comunicar los niveles que considera industrialmente alcanzables para 2026. Y son reducir los NOx (óxidos de nitrógeno ) de los motores diésel en un 50% y los de los motores de gasolina en un 40%.
Pero la Comisión Europea también quiere reducir o eliminar otros contaminantes que antes se toleraban, como el amoníaco (procedente de los filtros catalíticos SCR de los diésel con AdBlue), el metano o el óxido nitroso, así como las partículas finas, como las que emiten los frenos.
Según el medio alemán Bild, que compartió un estudio interno de 2021 en el que se detallan las bases de la norma Euro 7, los coches nuevos sólo podrán emitir 30 mg/km de óxidos de nitrógeno, mientras que en un segundo escenario se habla de tan sólo 10 mg/km. Los valores límite actualmente son de 60 mg/km para los motores de gasolina y 80 mg/km para los diésel. El monóxido de carbono debe reducirse de 1000 o 500 mg a 300 o 100 mg.
Más sistemas embarcados para cumplir Euro 7 implica coches más caros
La imposición de estos nuevos límites implica que los coches tengan que equipar una serie de nuevos equipamientos para poder cumplir con la ley.
Entre ellos, deberán equipar un sistema que caliente el catalizador para que esté a temperatura de funcionamiento desde el minuto cero en el que se enciende el motor. Recordemos que los catalizadores funcionan bien únicamente por encima de los 400ºC, es decir después de unos 15 km.
También podrían equipar dos catalizadores de tres vías, un nuevo filtro de partículas y un sistema SCR de reducción catalítica selectiva de paso del amoniaco más potente que los actuales.
Además, para que un coche pueda ser homologado, este tendrá que cumplir con los límites de emisiones establecidos en cualquier circunstancia y no solo en el momento de su homologación o cuando pase la ITV. (Demos las gracias a Volkswagen por ello).
Eso implica que todos los coches nuevos podrían equipar un sistema de diagnóstico integrado que analizará el motor en todo momento y garantizará el cumplimiento de los límites de emisiones durante al menos más de 200.000 km.
El fin del diésel y el auge del híbrido
A mayor equipamiento obligatorio, más caros serán los coches. Muchos modelos podrían así dejar de venderse, especialmente los de precios más asequibles.
Y es que quizá el sobre coste de esos nuevos equipamientos pueda ser asumible en un coche de gama alta, pero no tanto en un modelo de más asequible. Todo depende del coste, de la demanda y del precio al que se quiera vender el coche.
También podría suponer el fin del diésel. Entre su prohibición en algunas grandes ciudades europeas y su precio de por sí más elevado con respecto a un gasolina, esta norma podría ser la sentencia de muerte del diésel.
En cambio, los fabricantes que aún se resisten podrían dar el paso a modelos con una fuerte hibridación, ya sea de tipo PHEV -aunque las ventas de éstos no parecen que vayan a tener un futuro brillante a corto plazo- o bien más clásica.
Y es que ante la necesidad de calentar el catalizador y añadir complejos equipamientos para cumplir unos límites de emisiones de toda clase muy bajos, no quedará otra que apostar por la electrificación.
¿Cuál será la vía favorita? Es pronto para saberlo. Las marcas alemanas premium parecen apostar por modelos PHEV con baterías cada vez más grandes para garantizar autonomías cada vez más cercanas a los 100 km WLTP.
Algunas marcas japonesas, en cambio, parecen optar por recuperar el viejo concepto del Opel Ampera/Chevrolet Volt. Es un sistema en el que un pequeño motor de gasolina tiene como función principal cargar una batería que a su vez alimenta un motor eléctrico.
Es un sistema altamente eficiente y de bajas emisiones. Nissan, con el nuevo Qashqai e-Power, y Honda, con su gama e:HEV que incluye al Honda Jazz y al nuevo Honda Civic, son los primeros en posicionarse. Mazda, que tenía previsto un actualizado MX-30 con un sistema similar, parece haberse retrasado.
Con la norma Euro 7, los precios en el mercado de segunda mano subirán aún más
Otra consecuencia será la de un mercado del coche de segunda mano aún más en auge y con precios más altos. Con coches nuevos cada vez más caros, es muy probable que los automovilistas recurran al mercado de segunda mano. Y eso hará que los usados también sean más caros, siguiendo con la tendencia al alza actual.
La otra consecuencia será probablemente un envejecimiento aún más pronunciado del parque automovilístico. En España tenemos los coches más viejos de Europa.
De hecho, la mayoría no tienen ni derecho a la etiqueta de la DGT. El año pasado la edad media del parque de automóviles en España alcanzó los 13,5 años de antigüedad.