Un año después de la primera propuesta de la Comisión, pese a las voces en contra de hasta ocho países y algunos de los principales fabricantes de automóviles, el Parlamento Europeo acaba de darle el visto bueno a la normativa anticontaminación Euro 7. A falta de un trámite más, el texto definitivo finalmente podría ver la luz antes de que termine este mismo año.
La buena noticia para los fabricantes es que esta nueva normativa de emisiones será algo más relajada de lo que se pretendía en un principio, para favorecer su transición al vehículo eléctrico de cara a 2035. No obstante, en la práctica la norma Euro 7 afectará sobre todo a los vehículos diésel y a los bolsillos de los compradores.
Así quedarán los límites de emisiones para los distintos tipos de vehículos
Tras revisar hasta 165 enmiendas al nuevo reglamento de emisiones, con el visto bueno del Consejo y el Parlamento (con 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones), sólo falta iniciar conversaciones con los gobiernos de la UE sobre la forma final de la ley para que esta quede ratificada y entre en vigor de cara a 2027 para los coches y furgonetas y en 2029 para los camiones y autobuses.
Entre otras cosas, la norma Euro 7 endurecerá los límites de emisión de vehículos para emisiones contaminantes (incluidos los óxidos de nitrógeno), las partículas procedentes del desgaste de los neumáticos y frenos o el monóxido de carbono. Asimismo, introducirá nuevas medidas para aumentar la durabilidad de las baterías.
Aunque está siendo una medida especialmente polémica, estos niveles máximos de emisiones se han relajado mucho desde la proposición inicial. Por el momento, en los vehículos con motor de gasolina se quedarán en los 60 gr/km de NOx (como ya sucede con la Euro 6), mientras que los vehículos con motor diésel estarán obligados a reducir su volumen máximo de emisiones de NOx de 80 gr/km a 60 gr/km, igual que los de gasolina.
Asimismo, los eurodiputados proponen un desglose adicional de las emisiones en tres categorías para los vehículos comerciales ligeros en función de su peso. La propuesta del Parlamento Europeo es especialmente dura con este tipo de vehículos, pues apuesta por una reducción del límite de emisiones contaminantes en un 60 % respecto a los actuales.
En cuanto a los requisitos de durabilidad de baterías para vehículos eléctricos, no sólo estipula ‘un pasaporte digital’ o etiquetado obligatorio para los fabricantes que recoja la información fundamental de las mismas, sino que se contempla que estas mantengan el 75 % de su capacidad disponible tras 10 años de uso para turismos eléctricos, y del 70 % en el caso de vehículos comerciales.
Coches aún más caros: cuánto nos va a costar de media la aplicación de la Euro 7
Sobre todo en los últimos meses, varios grandes fabricantes como Stellantis, el Grupo Volkswagen o Renault se han mostrado abiertamente contrarios a esta medida. Sobre todo por la elevada inversión que supondrá su aplicación y por el escaso margen de aplicación de una ley que estará en vigor menos de diez años antes de que se imponga la compra de vehículos nuevos 100 % eléctricos en Europa.
Hemos de tener en cuenta que, para que los coches emitan menos, se han de aplicar nuevos sistemas (para el óptimo calentamiento de los catalizadores, para reducir las emisiones de partículas finas de los frenos y los neumáticos…) que, aunque los pague el fabricante, repercuten en el precio final de cara al cliente.
Para la Comisión Europea, este sobre coste estaría entre los 200 y 400 euros por vehículo. Pero la industria difiere y, según un estudio encargado por la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), dicho sobrecoste estaría entre 1.860 euros para un coche de gasolina y 2.670 euros para un diésel. Cálculos que refrenda el CEO de Renault, Luca de Meo.
Como fuere, estos sobrecostes podrían hacer inviable que muchos compradores puedan acceder si quiera a los modelos de acceso a gama (los más baratos y más vendidos en Europa), lo que podría derivar en última instancia en recorte de personal y producción en las fábricas.
Con parques móviles tremendamente envejecidos como el nuestro, esto supondrá un serio problema si no se perfilan bien los últimos detalles de la normativa.
Tampoco todos los países miembros están convencidos de las bondades de la Euro 7. El primero en alzar la voz fue Italia, a la que pronto siguieron Francia, República Checa, Rumanía, Portugal, Eslovaquia, Bulgaria, Polonia y Hungría. Y es que, entre otras cosas, frente a la cada vez más fuerte China o a Estados Unidos, temen que la industria europea del automóvil, que genera en Europa hasta 13 millones de empleos, acabe herida de muerte.
