"De 1.800 a 2.700 euros": lo que Europa nos hará pagar de más por un coche que contamine menos
La aprobación de la norma anticontaminación Euro 7 por parte del Parlamento Europeo, a falta de la aprobación final del texto por los estados miembros, tendrá un impacto directo sobre el precio de los coches nuevos.
La normativa Euro 7 entrará en vigor en julio de 2025 y exige una reducción del 35% de las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno, que no son exclusivos de los diésel) y del 13% de las partículas de escape. También prevé la incorporación de catalizadores calentados eléctricamente (un catalizador es eficaz únicamente cuando está caliente) y un sistema de diagnóstico a bordo que controlará constantemente las emisiones.
La factura de todo este nuevo equipamiento, lógicamente, la pagará el consumidor final. No cabe duda que los coches actuales son más limpios y más seguros que los de hace 10 o 20 años, pero son también inequívocamente más caros.
Europa hace nuestros coches más caros
Entre normas anticontaminación, equipamiento de ayudas a la conducción obligatorios, necesidad de obtener una buena nota en las pruebas de choque EuroNCAP y la obligación de invertir en el desarrollo del coche eléctrico, Europa está haciendo que los coches sean cada vez más caros.
No es una impresión tuya: los coches cada vez son más y más caros, pero especialmente desde la entrada en vigor de la normativa Euro 6 en 2014; volverá a pasar con la Euro 7.
En términos de seguridad activa y pasiva, la progresiva obligatoriedad de determinados elementos de seguridad ha ido encareciendo el precio de los coches. Un modelo actual incluye una serie de equipamientos que a principios de siglo parecían ciencia ficción o reservados a un Mercedes Clase S.
La lista de nuevos equipamientos obligatorios desde los años 90 y el catalizador no ha cesado de alargarse. Y con sistemas cada vez más complejos. Así, el ABS es obligatorio desde 2003, el ESP (control de estabilidad) lo fue a partir de 2014, la llamada de emergencia eCall (que implica una conexión a internet) desde abril 2018 o la nueva tanda de sistemas ADAS, que incluyen desde el sistema de advertencia de abandono de carril (LDW) hasta una caja negra pasando por la preinstalación de un alcoholímetro, no ha hecho más que disparar los precios.
Por ejemplo un Opel Corsa 1.2 de 75 CV con cambio manual de cinco marchas y sin ABS (era opcional) de 2002 costaba 9.833 euros, que equivalen a 15.514 euros actuales (57,8% de inflación en 20 años). El Opel Corsa 1.2 de 75 CV y cambio manual de cinco marchas actualmente en venta en cualquier concesionario de la marca cuesta desde 18.900 euros.
Por supuesto, no todo es imputable a los sistemas obligatorios o al cambio de normas anticontaminación. El equipamiento de serie que pedimos ha mejorado notablemente. Ese Corsa de 2002 equipaba de serie sólo el airbag conductor, mientras que el modelo actual equipa de serie el airbag frontal conductor y pasajero, airbags de cabeza delanteros y traseros y airbags laterales delanteros. Otro ejemplo: ahora el aire acondicionado forma parte de la dotación de serie.
Es indudable que a mayor equipamiento, sea de seguridad (activa o pasiva), de confort o de anticontaminación, los coches serán más caros. Sin embargo, en el caso de la Euro 7 hay una enorme diferencia entre lo que calcula la Comisión Europea y el cálculo de los fabricantes.
Hasta 2.800 euros más por culpa de la Euro7
La llegada de nuevas normas anticontaminación siempre ha supuesto un incremento del precio de los coches. Desde la mitad de los años 90 con la llegada de la gasolina sin plomo que obligó los coches a equipar un escape con catalizador hasta la puesta en marcha de la norma Euro 6 en 2015, todas las mejoras han supuesto un incremento en el precio del coche.
Para la Comisión Europea, el sobrecoste para un fabricante de aplicar la Euro 7 sería de entre 180 y 450 euros por coche. La ACEA (la asociación de fabricantes de automóviles) asegura que, según el estudio realizado por Frontier Economics (a petición suya), el coste medio en realidad sería de 1.862 euros en un coche gasolina y de 2.629 euros en el caso de un diésel.
La norma Euro 7, aunque exige una nueva reducción de NOx para los diésel (los gasolina se quedan igual), implica un aumento del coste para todos los coches. Así, se habla de la necesidad de instalar un sistema eléctrico que caliente el catalizador desde que se encienda el motor (los catalizadores funcionan bien por encima de los 400ºC, es decir, después de unos 15 km más o menos), nuevos filtros de partículas y un sistema SCR de reducción catalítica selectiva de paso del amoniaco más potente que los actuales.
La diferencia de coste entre un gasolina y un diésel no se debe únicamente a una mayor exigencia con respecto al gasolina en la reducción de gases nocivos (NOx,monóxido de carbono o CO, hidrocarburos no quemados) y de partículas finas, sino porque cada vez se venden menos diésel.
En 2022, sólo el 16,4 % de los coches vendidos en Europa fueron diésel. Y esa proporción sigue bajando en la actualidad. Cuantas menos unidades haya sobre las que repartir el coste, el coste unitario de cada elemento será más caro y por ende el coche más caro. No es el caso con los coches con motor de gasolina (sin o con alguna forma de hibridación) que representan más del 67% del mercado europeo.
El coste de desarrollo de los nuevos motores diésel (en los fabricantes que sigan apostando por estas mecánicas) hará que todos los coches de su gama sean más caros. Calentar los coches diésel inflamará el preciode los gasolina.
Además, la necesidad de calentar el catalizador nada más encender el coche podría llevar todavía a más fabricantes a proponer modelos híbridos que los sustituyan. Ya sea con sistemas mild hybrid o full hybrid, serán híbridos equiparán una batería de litio y por tanto también serán modelos más caros.
¿Realmente tiene Europa la culpa de que sean más caros los coches?
Sin embargo, el incremento de precio experimentado en algunos modelos y marcas en los últimos años no se debe únicamente a todo el nuevo equipamiento obligatorio que tienen que llevar los coches. Volviendo al ejemplo del Opel Corsa, en términos de euros constantes, sólo ha subido 3.000 euros en dos décadas. No es el caso de todos los modelos y marcas.
Algunas marcas no dudan en inflar los precios. El ejemplo más flagrante es el del Cupra Leon eTSI y de su hermano gemelo el SEAT Leon eTSI DSG7. Ambos modelos cuentan con la misma mecánica, y esencialmente el mismo equipamiento de serie (llantas de aleación, climatizador trizona, sistema XDS, etc). La variante CUPRA cuesta 32.450 euros, mientras que la versión SEAT está actualmente en venta por 27.592 euros. Una diferencia de 5.000 euros por casi el mismo coche.
Ciertamente, el Cupra tiene unos parachoques, unas llantas, una gama de colores y una tapicería diferentes con respecto a la versión SEAT, pero eso no justifica una diferencia de 4.800 euros. Esos cambios no suponen más de 1.500 euros por unidad en un coche que le cuesta fabricar a SEAT S.A., lo venda como SEAT o CUPRA, en torno a 15.000 euros la unidad.
Los fabricantes explican su voluntad de querer vender menos y más caro por la necesidad de compensar las inversiones en el coche eléctrico. Unos coches con una tecnología que ninguna marca histórica domina y cuyo coste de producción es de media 12.000 euros superior a la de un coche con motor de combustión interna.
Hay algo de verdad en ello, por supuesto, pero tampoco podemos perder de vista que, parafraseando a Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, las marcas de coches no son ONGs, están aquí para ganar dinero.
