Con la descarbonización en el horizonte para las próximas décadas, la penetración del coche eléctrico sigue siendo anecdótica. Y sobre ello ha reflexionado la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que ha demandado a los estados miembros más inversión en incentivos a la compra y en infraestructura de carga a fin de conseguir una democratización real para el automóvil electrificado.
ACEA ha presentado en el Automobile Barcelona 2019 un estudio en el que se refleja que los países comunitarios con menor PIB registran una cuota de mercado del coche eléctrico inferior al 1 %, mientras que los estados más ricos superan el 3,5 %.
Es por ello que la asociación de fabricantes solicita mayor esfuerzo de las administraciones en forma de ayudas para ir aumentando el mercado de coches eléctrificados, a lo que suma la demanda de inversión en una infraestructura que lo haga a posible y que, a día de hoy considera insuficiente.
Asimismo, ACEA ha recordado la importancia de los automóviles diésel para cumplir con los límites de CO₂ marcados por la UE a sazón del repunte de emisiones de este gas en los dos últimos años. Y es que, con el Dieselgate como detonante, las administraciones han señalado a los coches de gasóleo como principales culpables de mala calidad del aire en las ciudades, lo que se ha traducido en restricciones o propuestas fiscales donde estas mecánicas salen más desfavorecidas y que ha derivado en una caída de sus ventas.
El coche eléctrico y la brecha entre países según su riqueza
El estudio presentado por ACEA en la muestra de la ciudad condal pone de manifiesto la relación entre la adquisición de coches eléctricos y la riqueza en los países de la UE. Según detalla en análisis, y que muestra este mapa interactivo, todos aquellos países que cuentan con un PIB per cápita inferior a los 29.000 euros, registran una cuota de mercado del coche eléctrico menor al
1 %.
Entre ellos se encuentra España, con un PIB per cápita de 25.854 euros, y donde los automóviles eléctricos comercializados en 2018 únicamente supusieron un 0,9 % del total. Esta cifra se integra a su vez en los modelos de mecánica alternativa, que el año pasado supusieron el 6,6 % del total del mercado, donde siguen mandando los motores de combustión convencionales pese a que los vehículos eléctricos han duplicado sus ventas durante el último lustro.
En una situación similar a la de nuestro país, se encuentran otros países mediterráneos, como es el caso de Italia y Grecia, al igual que estados como Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Bulgaria o Eslovaquia, entre otros. Notable es el caso de Letonia que, en 2018, sólo registró 93 coches eléctricos matriculados. Por su parte, Polonia registra la peor cuota de mercado de coches eléctricos, con un 0,2 % del total.
Por el contrario, los países con mayor PIB per cápita, disfrutan de una mayor penetración del automóvil eléctrico: todos los que superan los 42.000 euros de PIB per cápita disfrutan de una cuota de mercado superior al 3,5 %.
Si bien la gran brecha la protagoniza Noruega, con 73.200 euros de PIB per cápita y una cuota de mercado para los eléctricos del 49,1 %, se trata de un caso anómalo, ya que el segundo país con mayor porcentaje es Suecia (8 %) y el tercero los Países Bajos (6,7 %).
Y para ir reduciendo estas desigualdades, la medicina para los fabricantes europeos pasa por un mayor esfuerzo por parte de las administraciones que se materialice en ayudas a la compra. "Es por esto que pedimos a las administraciones que solucionen estas carencias con ayudas para la compra de estos vehículos", ha señalado Erik Jonnaert, secretario general de ACEA, según publica El Periódico.
Con ello, según ACEA, también viene de la mano una mayor inversión en infraestructura de carga. Tal y como ha hecho notar la asociación, actualmente hay 150.000 puntos de recarga en toda Europa (8.000 pertenecientes a España), pero los fabricantes señalan que deben llegar a los 2,8 millones para asegurar el acceso a la carga. Y la fecha que contemplan para que este número de electrolineras esté operativo es 2030.
Los coches diésel, necesarios para cumplir con los límites de CO₂
En consonancia con las peticiones del sector automovilístico español, que solicitó la neutralidad tecnológica y no discriminatoria para con los motores térmicos para el Acuerdo Estratégico del Sector de Automoción en el que está trabajando el Ejecutivo, ACEA también ha recordado que los automóviles diésel seguirán siendo determinantes para cumplir con los límites de emisiones de CO₂ impuestos por el gobierno comunitario.
Sobre el objetivo de 95 g/ km de CO₂ fijado en 2013 para 2021, las emisiones medias de este gas en las gamas de los fabricantes deberán reducirse en un 15 % en 2025 y en un 37, 5 % en 2030.
No obstante, a consecuencia de la 'persecución al gasóleo' por parte de los gobiernos, los coches diésel han bajado considerablemente sus ventas, siendo superados por los gasolina. Y aquí está el problema, porque ante el elevado precio o la carente infraestructura, las mecánicas alternativas siguen sin ser la primera opción de compra de los consumidores, que optan en su mayoría por automóviles de gasolina.
En 2018, según datos de Anfac, la cuota de mercado del los coches diésel se situó en un 35,8 % en comparación a los 57, 5 % de los gasolina. Esta tendencia ya comenzó en 2017 en Europa, donde los segundos ya superaron a los primeros. Y ello se ha traducido en un repunte de las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos comercializados. En el caso de España en 2017 fueron de 116 g/km y en 2018 de 117 g/km. Desde 2007, éstas habían ido siempre a la baja.
"Se podrían evitar las sanciones si la población comprara más vehículos diésel", ha afirmado Jonnaert. "La gente debería elegir según sus necesidades, porque los que cubren largas distancias, más de 20.000 kilómetros al año, deberían optar por un diésel", ultima.