Las plazas de aparcamiento no son cada vez más pequeñas aunque lo parezca. Ocurre que los coches son cada vez más grandes. No es una impresión subjetiva, sino una evolución continua que los fabricantes asumen pero que no tiene una contrapartida directa en las plazas de aparcamiento donde tenemos que meter los coches día a día.
Si todo el mundo aparcase siguiendo unas pautas geométricas ahorraríamos un 60% del espacio destinado a los estacionamientos como se ha demostrado en una campa de Ford Werke Saarlouis (Alemania), pero no es el caso.
La cuestión es que los coches crecen, las plazas se mantienen y, además, la gente no aparca todo lo bien que debería.
Los coches crecen más y más
Generación tras generación uno de los argumentos favoritos para que los fabricantes de coches nos vendan sus modelos nuevos es una mejora en la habitabilidad con respecto a la versión precedente o un "mejor aplomo visual sobre la carretera", y esto lo persiguen a base de unas dimensiones que no dejan de aumentar.
Tanto cambian las medidas de los coches con el paso del tiempo que las propias marcas tienen que buscar nuevos nombres para bautizar a sus creaciones, a medida que la evolución de cada especie les hace abandonar el segmento al que pertenecen (o que deberían pertenecer).
Uno de los ejemplos históricos en el que nos podemos fijar es en las medidas del incombustible Volkswagen Golf. El compacto por excelencia tiene casi medio siglo de historia, desde que su primera generación nació en 1974. Ahora, el Golf sigue siendo un compacto, pero hace muchos años ya que sus dimensiones no tienen absolutamente nada que ver con las originales.
Con respecto al modelo original de 1974, el Volkswagen Golf de 2020 es 563, 176 y 46 mm mayor de longitud, anchura y altura, unas cotas que suponen un incremento del +15%, +11% y +3%, respectivamente. Dentro de la misma casa, el actual Volkswagen Polo ya es considerablemente más grande que el Golf original, con 332, 138 y 36 mm más (+9%, +9% y +3%), y a su vez es 454, 191 y 105 mm más grande que el Polo de 1975 (+13%. +12% y +8%).
Buscando otros ejemplos nos encontramos con otro caso ilustrativo: en 2018 BMW empezó a comercializar un BMW X3 cuyas medidas ya eran superiores, salvo en altura, a las dimensiones del BMW X5 original de 1999 (aunque porcentualmente las diferencias son menos significativas: +5%, +7% y +2%), mientras que el BMW X5 de 2019 creció hasta marchar a un segmento muy superior al del primogénito en la familia X de Múnich.
| Modelo | Largo (mm) | Ancho (mm) | Alto (mm) |
|---|---|---|---|
| Volkswagen Golf 1974 | 3.721 | 1.613 | 1.410 |
| Volkswagen Golf 2020 | 4.284 | 1.789 | 1.456 |
| Volkswagen Polo 1975 | 3.599 | 1.560 | 1.341 |
| Volkswagen Polo 2021 | 4.053 | 1.751 | 1.446 |
| BMW X5 1999 | 4.666 | 1.871 | 1.706 |
| BMW X5 2019 | 4.922 | 2.004 | 1.745 |
| BMW X3 2018 | 4.708 | 1.891 | 1.676 |
Sí, los coches crecen y crecen. Y no parece haber freno para esta forma de hacer.
Las plazas de aparcamiento siguen en 1985
Según el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid aprobado en 1984 las plazas de aparcamiento se entienden por una porción de suelo plano con dimensiones concretas dependiendo del tipo de vehículo al que estén destinadas.
Así, según el Artículo 9.8.25 del propio PGOUM de 1985 y su actualización en el Artículo 7.5.10 del PGOUM de 1997-2017 existen cinco tipos diferentes de plazas de aparcamiento repartidas de la siguiente manera:
| Tipo de vehículo | Medidas (m) PGOUM 1985 | Medidas (m) PGOUM 1997 |
|---|---|---|
| Vehículos de dos ruedas | 2,5 x 1,5 | 2,5 x 1,5 |
| Automóviles grandes | 5 x 2,5 | 5 x 2,4 |
| Automóviles ligeros | 4,5 x 2,2 | 4,5 x 2,25 |
| Automóviles pequeños | N/A | 4 x 2,25 |
| Industriales ligeros | 5,7 x 2,5 | 5,7 x 2,5 |
| Industriales grandes | 9 x 3 | 9 x 3 |
En el periodo comprendido entre 1985 y 1997 las medidas mínimas de las plazas de aparcamiento no sólo no aumentaron en la misma proporción que los coches, sino que en algunos casos disminuyeron más de lo que habían aumentado en otros.
Las únicas variaciones en las medidas de las plazas de aparcamiento desde hace 33 años han sido de 50 mm más para la longitud de las plazas de automóviles ligeros (+2,3%) y 500 mm menos (-4%) para la longitud de las plazas para automóviles grandes. Teniendo en cuenta que los coches cada vez son más grandes en todas sus cotas, saben a poco las modificaciones adoptadas.
De manera añadida, según el apartado segundo del artículo 7.5.10 del PGOUM de 1997, dentro de estas medidas se pueden incluir reducciones en la anchura de las plazas de un 10 % en una longitud máxima del 20 % de dicha plaza. Es decir, se permite que, por la existencia de una viga u otro obstáculo, una plaza de 2,4 m o de 2,25 m se quede en 2,16 o 2,025 metros.
En el reparto de plazas, la normativa especifica que "todo aparcamiento asegurará un mínimo del 15 % de sus plazas para automóviles grandes, y no podrá reservar más de un 10 % de las mismas para vehículos pequeños. Asimismo, se reservarán al menos el 2 % de las plazas para vehículos de discapacitados y, como mínimo, un lugar de estacionamiento a partir de 25 plazas".
En base al apartado segundo del mismo artículo, "la superficie mínima obligatoria del garaje será, en metros cuadrados, el resultado de multiplicar por 25 el número de plazas de aparcamiento que se dispongan, incluyendo áreas de acceso y maniobra", por lo que no debería haber problema en incrementar el tamaño de las plazas pues no repercuten en el requisito mínimo de superficie.
Según David García Guillén, arquitecto para su propio estudio homónimo, si bien el tamaño de las plazas no ha cambiado prácticamente desde 1985, lo que sí se ha incluido en el artículo 36 de la Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid es que "tiene que haber 1,5 plazas de aparcamiento por cada 100 metros cuadrados de vivienda útil. Se ha ampliado la dotación en cantidad, no en tamaño". Por eso, en muchos edificios hay más plazas de aparcamiento que viviendas.
Entonces, ¿por qué no se incrementa el tamaño de las plazas de aparcamiento si los coches cada vez caben con mayor dificultad? Muy fácil. Si con las medidas actuales en la mano se pueden diseñar aparcamientos donde los coches aparquen, aunque no sea de la manera más ortodoxa posible, se maximiza el espacio y no hay un impacto económico negativo.
Si la normativa recogiese el crecimiento de los automóviles e incrementase el tamaño de las plazas de aparcamiento se podría tender a una disminución del tamaño de dichas plazas. Dicho de otro modo: manteniendo el tamaño mínimo se prioriza el beneficio económico al poder vender o disponer de mayor cantidad de plazas de aparcamiento.
Los coches grandes, para las casas unifamiliares
García Guillén está acostumbrado a lidiar con las dimensiones de las plazas. El arquitecto confirma que no sólo no se ha incrementado el tamaño de las plazas de aparcamiento, sino que no hay una iniciativa para adaptar los tamaños al uso que se le da con nuevos coches.
"Lo único que influye a la hora de diseñar las zonas de aparcamiento es el máximo aprovechamiento", indica, explicando que "se intenta conseguir el mayor número de plazas posible" con una única salvedad: salvar "las medidas mínimas, los giros y los pasos de cada elemento que conforma el parking".
Ateniéndose a la evolución de los coches, llegará un momento en que existirán tipos de automóvil que no cabrán en las plazas tal y como las dicta la ley, pero para nuestro interlocutor "son los fabricantes de coches los que varían su tamaño y entiendo que hay o habrá coches cada vez más grandes que no se destinen para un uso en aparcamientos de vivienda colectiva, sino de vivienda unifamiliar".
Precisamente en cuanto a viviendas unifamiliares, donde más margen de maniobra hay para las necesidades de los habitantes y de sus coches es donde sí empiezan a notarse cambios. Belén Cea López es arquitecta especializada en vivienda unifamiliar bioclimática y relata cómo sus clientes vienen pidiendo cada vez más que les diseñe un garaje con unas características muy determinadas.
Quien puede hacerse una casa propia desde cero, un chalet a medida, tiene un mayor poder adquisitivo y también puede permitirse comprar coches de mayor tamaño, lo que determina un diseño de tener garajes más amplios y más altos.
Hay asimismo una tendencia a la adaptación para usos particulares, con garajes que puedan albergar "una plaza para un coche para uso diario y otra menos accesible en el caso de propietarios de coches clásicos, zonas de taller o zonas para la limpieza de los vehículos, ya sea en interior o exterior", explica Cea.
"Aunque la cochera es lo último que se diseña, a los clientes les preocupa la configuración de sus garajes", apunta Cea, por lo que la arquitecta considera "importante hacer una buena distribución de las plazas". Y cada caso es diferente: "Dependiendo de su maña al volante, durante el proceso de diseño nos piden modificar pilares, dejar margen para que puedan maniobrar o variar las dimensiones de las puertas".
También se tiene en cuenta el (Real Decreto 1053/2014 y la Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52), que obligan a las viviendas unifamiliares con garaje a contar con punto de recarga para coches eléctricos.
En este aspecto, Cea señala que "los clientes más jóvenes sí están interesados" en coches eléctricos, mientras que "hay clientes de avanzada edad o que rechazan el uso de coches eléctricos, que prefieren incumplir la normativa porque les parece caro".
Los coches caben cada vez peor en las ciudades, en todos los sentidos
El uso del coche en las ciudades y su impacto en las mismas nos lleva a hablar con Jorge Romea, jefe de servicio de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid, consistorio galardonado con el Premio Europeo de Movilidad Sostenible en 2015. En opinión de este responsable municipal, "no se está contemplando que las plazas de aparcamiento se amplíen. Todo lo contrario".
Para Romea, el debate sobre el derecho a moverse en vehículo privado se utiliza de manera un tanto torticera porque "el derecho individual garantizado por la Constitución es a la movilidad, no a moverse específicamente en coche a cualquier parte".
Así, el técnico indica que las infraestructuras públicas deben garantizar que cualquier persona pueda ir a cualquier parte, sin quedarse aislado, pero no necesariamente tener que hacerlo en coche, "menos aún cuando el uso del transporte privado genera un impacto en la salud pública".
Las emisiones de los vehículos de combustión son la principal causa de mala calidad del aire en la Unión Europea. Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, las emisiones contaminantes superan por mucho los límites marcados por la Organización Mundial de la Salud y suponen más de 400.000 muertes al año en Europa.
A este respecto, Romea subraya que el camino a seguir por las ciudades pasa por "reducir el espacio destinado para los coches, que haya menos plazas de aparcamiento a modo de disuasión, y que se creen espacios urbanos a escala humana". Así, reducir el número de plazas de aparcamiento o su tamaño implicaría una mejor movilidad y una mayor calidad del aire.
Pero Romea también tiene muy claro hacia dónde debe mirar el futuro de la movilidad, especialmente en las ciudades. "El vehículo privado cada vez tiene menos sentido", señala, "debemos promover una movilidad alternativa con coches sostenibles y más pequeños, pero sobre todo el uso del transporte público y del transporte compartido siempre que sea posible".
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