De cómo el Atlántico convierte un coche normal en uno premium

No es que el Océano Atlántico tenga propiedades místicas ni que los coches sufran una metamorfosis mientras viajan en el barco. Simplemente, casi por instinto, le añadimos un valor de exotismo a aquello que proviene de otro continente, por eso es que a algunos les resulta más interesante pasar las vacaciones en Hawaii que en las Canarias —no es el caso de Bentley.

Como dicen por ahí, nadie es profeta en su tierra. Que el Golf venciera al Mustang en la contienda del Coche del Año en Norteamérica reafirma esta teoría. Los motores turbo son el pan de cada día en Europa, pero en Norteamérica no terminan de ser novedad y sinónimo de deportividad, no tanto de ahorro y eficiencia. Por eso, la motorización EcoBoost del Ford Mustang fue una sorpresa en aquellas tierras donde los autos tienen más cilindros —y portavasos full size— que capacidad para pasajeros.

Si no lo tienes, más lo quieres

Los fabricantes de coches, como cualquier otra industria, han aprendido a sacarle partido a esta admiración innata a lo que viene de lejos. Si compras un coche made in America con sus ocho cilindros y diecinueve portavasos, no estás comprando trozos de acero, pieles y plásticos como medio de transporte; estás adquiriendo una experiencia diferente, la de conducir un deportivo bronco a la americana, un caballo aún sin domar, no importa cuánto tengas que pagar por ello.

Cuando un fabricante decide importar este tipo de productos de nicho, sabe que el volumen de ventas no será alto y que la ganancia por unidad debe ser elevada para compensar los gastos que implica llevarlo de un continente a otro. Todo gira alrededor del dinero, desde la adaptación a las normas de emisiones y seguridad específicas de cada mercado, hasta el cobro de impuestos, los gastos de transporte, la formación en concesionarios y la inversión en publicidad, sin mencionar factores variables como el tipo de cambio.

Retomando el ejemplo del Ford Mustang, en Estados Unidos puedes hacerte de uno con mecánica EcoBoost desde 25.300 dólares (21.600 euros), pero los precios de este modelo en Alemania comenzarán en algo cercano a los 34.000 euros, es decir, un aumento del 57,4 % en la cuota a pagar, poniéndose al nivel de coches como el BMW Serie 4 o el Audi A5.

Si cogemos la calculadora, encontraremos que en Estados Unidos hay que pagar casi un 58 % más por un coupé premium que por un Ford Mustang; por el contrario, a este lado del Atlántico la cuota es la misma en ambos casos. Pero tranquilo, que no es que las marcas se hayan puesto de acuerdo para vender sus coches más caros en Europa. El mismo fenómeno ocurre en América.

Cuando lo tienes, ya no quieres

...y es lógico. Imagina que vives en Estados Unidos, consumes refrescos XXL y hamburguesas dobles, y un día miras en Internet las fotos y los datos técnicos de cierto modelo al que te has referido como "pedazo de coche bueno", algo tan normalito como un Opel Astra o Insignia. Comienzas a tachar días del calendario esperando a que algún fabricante del grupo lo ofrezca en el mercado local, hasta que llega el día, miras los precios y... holy sh... ¡menuda desilusión! Es mucho más costoso de lo esperado.

Esa historia se vive mucho al otro lado del Atlántico con los modelos de Opel —vendidos como Buick en Norteamérica— o Renault y Peugeot, sólo por citar a algunos. Mientras aquí son marcas al nivel de Volkswagen, Ford, Fiat o cualquier otra que encuentres al mirar por tu ventana, allá se han convertido en marcas premium que quieren robarle clientes a BMW, Audi y Mercedes en el caso de Buick, o que presentan productos que cuestan lo que coches de segmentos superiores a los que pertenecen en Europa, como es en el caso de los fabricantes franceses en determinados mercados latinoamericanos.

Por citar un ejemplo, de un día para otro Buick dejó de ser all made in America para recibir a los Opel Astra, Insignia y Mokka que en lugar de competir contra Toyota, Honda, Ford o Mazda —esa es tarea de Chevrolet— cogieron fuerzas para enfrentarse a los modelos de las alemanas premium llevando los acabados más equipados del modelo europeo y las motorizaciones más potentes, pero añadiendo algunas opciones naturalmente aspiradas para reducir costes.

Vale, la diferencia no es dramáticamente grande entre lo que cuesta un Insignia o un Astra en América y en Europa, pero teniendo en cuenta el precio de los modelos de la competencia en Estados Unidos, notamos que hay una gran variación entre los modelos "acuñados en Europa" frente a los desarrollados globalmente.

A diferencia del Mustang, aquí no se puede justificar el coste por la importación, porque tanto el Verano como el Regal son fabricados localmente, pero bajo una firma norteamericana premium que inyecta equipamiento y aumenta considerablemente el precio. Algo parecido sucede con Honda, que en el Nuevo Continente ofrece una versión del Accord diferente a la que conocemos en Europa; el nuestro es el modelo premium de América, bajo la firma Acura.

La importancia del mundo globalizado

Todo el lío anterior es uno de los argumentos más importantes para los fabricantes que desde hace ya algunos años han apostado por modelos globales. De esta forma, con un mismo coche para todo el mundo —con ligeras adaptaciones específicas de cada región— se pueden ahorrar costes de desarrollo y de importación, pues también se ha convertido ha crecido la tendencia a abrir fábricas en todo el mundo, sobre todo las firmas premium que tienen el ojo puesto en México y Brasil.

¿Las marcas de coches seguirán explotando el valor añadido de un producto dependiendo de su origen? Mientras la economía lo permita y la idea siga funcionando como estrategia de publicidad, así será, sobre todo en modelos legendarios que no acepten soluciones globales, aunque la aparición del Mustang de cuatro cilindros con motor turbo indique lo contrario.

En Motorpasión | La lógica y la cordura se imponen en EEUU