Parece claro que todos los fabricantes apuestan ya por un futuro electrificado, en el sentido de un coche eléctrico de batería. Algunos han empezado pronto y otros se unen a la fiesta algo más tarde. Al mismo tiempo, el interés por el hidrógeno parece haber desaparecido. Volkswagen, por ejemplo, que deja de lado el hidrógeno por temor a ser el nuevo Nokia.
Sin embargo, algunos fabricantes siguen creyendo en la tecnología asociada al hidrógeno, en los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Y no son precisamente pequeños fabricantes. BMW, Toyota y Hyundai creen firmemente que en el futuro habrá hueco para los vehículos de pila de combustible de hidrógeno. Y es que el mercado mundial no es uniforme y las necesidades de los consumidores no son las mismas en todas las partes del mundo.
Para Klaus Froehlich, que dirige el departamento de I+D de BMW, el coche eléctrico podría representar hasta un 30 % de las ventas mundiales de automóviles en 2030. La mayoría se harían principalmente en las grandes ciudades del este de China, en la costa oeste de Estados Unidos (y alguna ciudad de la costa este). En Europa, el panorama sería diferente. En BMW creen que el 25 % de las ventas en 2030 serán de híbridos enchufables, mientras que los coches gasolina y diésel todavía coparán más del 50 % de las ventas, el resto siendo de eléctricos de batería.
Y es que la infraestructura necesaria para que un coche eléctrico sea totlamente viable no estará completa en Europa en 2030. Y no hablamos de electrolineras o redes de supercargadores privados, sino de que en la vieja Europa, la gran mayoría de los coches duermen en la calle y no tienen una plaza de parking asignada donde poder enchufar el coche.
BMW X6 y X7 de pila de combustible en 2030
Pensando en ese dato, en BMW creen que el desarrollo de la tecnología de pila de combustible o fuel cell podría ser la solución ideal para los coches al horizonte 2025. BMW trabaja actualmente con Toyota en el desarrollo de la siguiente generación de coches con pila de combustible que llegaría a la próxima generación de los BMW X6 y BMW X7, dentro de ocho o diez años.
Aunque es verdad que donde más futuro le ven es en el transporte de mercancías por carretera. Los límites de emisiones de CO₂ impuestos a los camiones es tal que, según Froehlich, el único camino viable es la electrificación.
Sin embargo, no se pueden añadir 6 o 7 toneladas a un camión y por tanto restando ese peso de la carga. “No tiene sentido”, dice el ejecutivo de BMW. “Con una sola estación de carga, se puede recargar una flota de 100 camiones ligeros en una noche. (…) Y con una red de 200 electrolineras en autopistas se podría abastecer miles de camiones en toda Europa, lo que significa que desde el punto de vista de la infraestructura es viable”, explica Froehlich.
Claro que a día de hoy, justamente, el principal escollo de los coches con pila de combustible es justamente la infraestructura, más que el precio del coche. Que un Hyundai Nexo cueste casi 70.000 euros no es tanto lo que frena sus ventas como la clamorosa ausencia de hidrogeneras. El precio del Nexo -el cual probablamente ni sea rentable- es un reflejo de la tecnología que equipa y sobre todo de las pocas unidades que esperan vender del coche.
Si bien la infraestructura de recarga de hidrógeno es todavía casi inexistente (en España hay tan sólo seis hidrogeneras, por ejemplo), no es algo que está fijado así para siempre. Los puntos de recarga para coches eléctricos también eran una rara avis hace 10 años. Y hoy, aunque no llegan a cubrir el territorio con la misma densidad que las gasolineras, sí cubren los grandes ejes del país.
No se podrá cumplir con las normas de emisiones de 2030 solo con coches eléctricos
La media de emisioens de CO₂ en 2021 en Europa tendrá que ser de 95 g/km, pero se prevé que en 2030 tenga que ser de 60 g/km. Y grupos como Toyota consideran que contar únicamente con el coche eléctrico para poder rebajar el nivel de emisiones medias de CO₂ de forma tan drástica no será posible si contamos únicamente con el coche eléctrico de batería para lograrlo.
Con un mercado europeo dominado a más del 50 % por el diésel y la gasolina en 2030, según los datos de BMW (datos que Toyota, como socio tecnológico en el hidrógeno de BMW, considera válidos) no se puede alcanzar únicamente con la producción de coches eléctricos de batería e híbridos enchufables. En ese contexto, los coches con pila de combustible serían la manera de poder alcanzar esas cifras. Siempre y cuando la infraestructura de repostaje necesaria se haga realidad, obviamente.
Actualmente, hay otro problema relacionado con el hidrógeno que no casaría con las reducciones de emisiones. Y es que a día hoy, casi todo el hidrógeno que se produce y consume proviene de combustibles fósiles. Pero no tiene por que ser así.
Si bien hoy menos del 0,1% de la producción mundial de hidrógeno proviene de la electrólisis del agua (con costes decrecientes para la electricidad renovable, en particular de la energía solar fotovoltaica y eólica), existe un creciente interés en el hidrógeno electrolítico, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, de sus siglas inglesas).
Y según los datos de la IEA, producir hidrógeno usando energía eléctrica obtenida de paneles fotovoltaicos y centrales eólicas en el mar, el coste por kg de hidrógeno podría ser inferior a 2,5 dólares en la mayoría de países. Cuantos más días de sol y/o viento tenga una zona geográfica, más barato sería producir hidrógeno allí, llegando a menos de 1,6 dólares por kg de hidrógeno en el norte de Chile y Argentina,por ejemplo.
Como recordaba Miguel Carsi, presidente y CEO de Toyota España, en una intervención ante la prensa hace un mes, "el hidrógeno necesita espacio, sol y viento”. Y añadió: “en España tenemos todo eso (…) podría ser la primera oportunidad de que España sea exportadora de energía, y no importadora de energía".
No hay nada escrito y puede pasar de todo y el coche fuel cell podría acabar siendo una realidad comercial más que tangible. Podría ser incluso una oportunidad en oro para nuestra idustria.
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