En ocasiones el Olimpo de los grandes nombres del automóvil se nos vuelve tan poblado que nos resulta difícil dar a cada uno de ellos el reconocimiento que merece. En el caso de Nicola Materazzi (1939-2022), fallecido este mismo 23 de agosto a los 83 años, ocurre algo así: no es el primer ingeniero italiano que se nos vendría a la cabeza, pero sin duda su currículum deja patente lo mucho que los entusiastas le debemos.
Por ello, qué mejor momento que éste para reconciliarnos con el hombre que, prácticamente en solitario, concibió de su propio genio (e ingenio) uno de los modelos más reconocibles de Ferrari: el F40. Vamos allá.
Un hombre solo al mando
Nicola Materazzi nace en 1939, mostrando a una edad muy temprana una pasión por el automovilismo que cultiva a través de la lectura de miles de libros. Todo ello le llevaría a graduarse como ingeniero por la Universidad de Nápoles, y de allí pasaría a trabajar en diversos proyectos en Lancia y Abarth, donde participó en el desarrollo del Stratos y en la creación del primer Fórmula Abarth.
Para cuando cruza por primera vez el arco principal de Maranello en 1979, lo hace como jefe de diseño e ingeniería dentro de la división de competición del cavallino. Un destino harto 'delicado' (como sólo lo han sabido quienes han pasado por ahí), bajo la doble mirada de Mauro Forghieri y del mismo Enzo Ferrari, siempre cerca de sus máquinas.
Su dominio de la técnica de los turbocompresores será clave para la nueva tarea que se le presenta: la F1 estaba a punto de adentrarse en la 'era turbo' y era preciso aprovechar la buena racha (encarnada por el título de Jody Scheckter) para instaurar un nuevo imperio triunfal. A esta causa Materazzi contribuiría dirigiendo el desarrollo del 126C, el monoplaza que ayudaría a Gilles Villeneuve a escribir su especial y agridulce leyenda.
Aquellos planes no salieron todo lo bien que se prometieron, pero ello no impidió que 'Il Commendatore' y Materazzi forjaran una estrecha relación de tú a tú. Corrían ya los años ochenta, y los rigores de la edad nublaban la mente del anciano empresario con dudas y temores que su ademán y sus oscuras gafas no podían disimular.
Muchas voces cercanas le transmitían que los Ferrari de calle habían perdido su ruido y su furia por causa de las recientes y durísimas normativas italianas en materia de emisiones. Mientras otros deportivos extranjeros, aparatos de un mundo que él ya no comprendía, corrían el doble costando la mitad.
Había que hacer algo pero Ferrari estaba atado de pies y manos en lo que respectaba a los modelos de producción, una división controlada férreamente por Fiat. No en vano, apenas veinte años atrás él mismo había sacrificado esa parcela de autonomía, cediéndola al clan Agnelli a cambio del capital que necesitaba para seguir corriendo libremente en Le Mans. Una bravata del pasado que ahora le estaba cobrando una dolorosa factura.
La solución llegó cuando, en una conversación entre ambos acerca de un nuevo motor para competir en el Grupo B, Materazzi repuso que aquel bloque podía generar 400 CV sin problema, en lugar de los 300 que anotaban sus especificaciones.
Detectando rápidamente el fuego en su sangre, de la noche a la mañana Enzo colocó a Materazzi en un departamento nuevo donde él era, al tiempo, el jefe y (en teoría) el único empleado. Tenía libertad total en sus diseños, en los medios a utilizar y en la elección del personal que lo acompañaría. A cambio, debía crear un Ferrari que realmente fuese digno de su nombre y su emblema.
La respuesta fue el 288 GTO, una hábil reinterpretación de la arquitectura de los 308 y 328 corregida, aumentada y propulsada por el primer motor turbo que la marca llevaría a las calles con la vista puesta de reojo en los rallys. Sin embargo el abrupto fin del Grupo B en 1986 dejó a su variante de carreras, el 288 GTO Evoluzione, sin su propósito vital.
Obedeciendo las eternas leyes de la ingeniería, este último prototipo se arrumbó en un rincón. Pero uno de los pilotos de prueba más veteranos de Ferrari se las apañó para testearlo en carretera abierta. Nada más bajarse, le espetaría a Materazzi una frase mágica: "¿De verdad vas a matar este coche?".
El propio 'Commendatore' terminó enterándose de la anécdota, encargando por tanto a nuestro protagonista un nuevo modelo de calle que retuviera al máximo posible aquellas sensaciones 'carreristas'. Contaría otra vez con todos los recursos que pidiera, y nadie interferiría en sus decisiones ("Materazzi, no rompicoglioni" llegaría a anotar). Por contra, sólo tendría un año para llevar a cabo la obra.
Lejos de amilanarse, trabajando muchos fines de semana (y fiestas de guardar) y con las ayudas puntuales de un muy reducido equipo de fieles técnicos, Materazzi logró su misión. El 21 de julio de 1987 el F40 veía la luz por primera vez y Enzo Ferrari, poco dado a los halagos en público, diría de él que era el mejor coche que jamás había construido. Al fin, en el ocaso de su vida y gastada hasta la última lira, había encontrado la perfección.
No era para menos. El punto fuerte del GTO Evoluzione, su V8 biturbo, se mantenía con 2,9 litros entregando nada menos que 478 CV. Firmemente encajado entre el chasis tubular y al abrigo de su cobertura de plexiglás transparente, impulsaba al F40 hasta una punta de 324 km/h.
Por su parte el punto débil de la aerodinámica desaparecía para regresar como una virtud, con un coeficiente de 0,34 Cx y una silueta destinada a ser leyenda, enmarcada por un frontal que acaricia el suelo y un alerón que, en justo equilibrio, asciende buscando los cielos.
En marcha el F40 era exactamente lo que se había 'pedido', un coche de carreras autorizado para circular entre los mortales. Ninguna concesión al lujo o el confort tenía cabida. Sin aire acondicionado, sin elevalunas, ni siquiera las marchas estaban sincronizadas. A sus mandos sus dueños experimentarían el siempre extraño placer de sentirse pilotos... mientras se dirigían al trabajo o el ocio.
El F40 fue, en definitiva, la 'gran bomba' final de la Ferrari de siempre, tal y como prueba el hecho de que de las 400 unidades iniciales previstas se terminaron despachando 1.315. La Ferrari que nunca más volvería a ser, no tras la muerte del propio Enzo en agosto de 1988. Pero al menos, una Ferrari que se despedía creando, una vez más, el mejor coche del mundo.
No obstante, para Materazzi el desenlace no fue tan halagüeño. Tras regresar de unas merecidas vacaciones en el mismo 1987, se encontró apartado de sus funciones y sustituido por otro ingeniero sin que nadie le diera una explicación.
Como hombre que se vestía por los pies, abandonó Ferrari sin que ello supusiera el fin de su carrera: en los años noventa, participaría en el gran proyecto de la resurrección de Bugatti en Campogalliano que daría lugar al EB110. E incluso, antes de jubilarse definitivamente, entre los años 2000 y 2005 todavía se atrevió a idear el Edonis para B Engineering. Otro coche que, a pesar de que no llegase a la producción, fue suyo de principio a fin.
Aunque esta biografía ha resultado más larga de lo que pensábamos en un principio, lo cierto es que muchos matices de la vida y obra de este ingeniero italiano se nos han quedado irremediablemente en el tintero.
Por ello, como 'bonus track' os invitamos a conocer la que quizá sea la mejor recopilación de su trayectoria que puede encontrarse en Internet: las entrevistas que el compañero Davide Cironi realizó hace algunos años. Parte de la historia contada aquí (y algunas de las imágenes) proceden de estos vídeos, de los cuales hemos querido hacemos eco con el máximo de los respetos y cariño. Descanse en paz, 'Ingegnere'.
