Cuando hablamos de deportivos, muchas veces nos viene al recuerdo aquellos fabricantes italianos, alemanes e incluso americanos. Desde el país del sol naciente tampoco se han quedado atrás en la fabricación de este tipo de vehículos, con marcas como Toyota, cuya historia convirtió estos modelos de altas prestaciones en coches míticos que forjaron su propia leyenda.
Deportivos como el Supra, Celica, MR2, GT86 o el 2000GT han hecho historia dentro de la marca hasta llegar a la categoría de mito. ¿Quieres saber cómo han evolucionado? y ¿cuáles han sido los modelos más emblemáticos?
2000GT: “la imagen de mañana de Toyota hoy”
Con esta frase presentaba Toyota este automóvil exótico en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965, que comercializaría un año más tarde, en 1966. Todo un deportivo que rebosa clase y estilo, cuya versión descapotable fuera protagonista de la película de James Bond “Solo se vive dos veces”.
Con el 2000 GT, Toyota demostraba que más que una marca industrial, también sabía fabricar superdeportivos.
Su imponente carrocería fue obra de Satoru Nozaki, quien contó con la colaboración del jefe de competición de Toyota por aquel entonces Jiro Kawano. Ambos, caracterizaron al 2000GT con unas líneas curvas y musculosas, aunque con un aspecto liviano puesto que sólo tenia una altura de 1,6 metros y una longitud de 4,2 metros.
Destaca por sus grandes superficies acristaladas y el diseño del parabrisas similar al de la cabina de un avión. Dicho elementos eran fruto de una aerodinámica muy cuidada, con un coeficiente Cx de 0,30, que le proporcionaba una gran estabilidad a altas velocidades.
El 2000GT incorpora una dirección de tipo cremallera, la primera que montaba Toyota
Su frontal se encontraba presidido por dos grandes faros, a cada lado de la parrilla acompañados por dos más sobre el capó de tipo escamoteable. Precisamente, éstos últimos se eliminaron en las versiones de competición.
En la zaga, tanto la caída del techo como la línea de escape, recuerdan a la del Jaguar E-Type. Sin embargo, aquí se opta por incorporar dos faros dobles y un paragolpes testimonial, compuesto por dos barras de metal colocadas verticalmente en la parte central, acompañando a la placa de la matrícula.
Su motor era una seis cilindros en línea, que incorporaba una culata biárbol de Yamaha, con la que lograba una potencia de 150 CV. Motor al que se encontraba asociada una transmisión de cinco velocidades, cuyo árbol era muy corto —apenas 60 centímetros—.
El 2000GT contaba también con una dirección rápida y precisa, de tipo cremallera, la primera que montaba un Toyota.
Su elevado, aunque justificado precio, dado el nivel tecnológico que atesoraba, explicaban sus escasas ventas
Los frenos de disco, de generosas dimensiones —280 mm— eran japoneses, Sumitono, aunque fabricados bajo licencia Dunlop, mientras las llantas de 15 pulgadas se encontraban fabricadas en magnesio y montadas en una ruedas de 165-13 HR.
Su chasis, así como los frenos y suspensiones, estaban inspirados en el Lotus Elan.
Este portento de motor delantero y tracción trasera alcanzaba por aquel entonces la friolera de 217 km/h, llegándosele a comparar con el todopoderoso Porsche 911.
El interior parece sacado de un italiano de la época, en el que la profusa instrumentación, contrasta con los detalles en madera y los asientos de cuero negro envolventes.
Su elevado, aunque justificado precio, explicaban sus escasas ventas —sólo se fabricaron 356 unidades—, pues en 1968 ascendía a 49.000 francos franceses, lo mismo que costaba un Porsche 911S (49.200 francos).
Celica, un sucesor más asequible
Casi como un modelo de reemplazo, aparecería el Celica, un coupé bastante más asequible y demasiado japonés, pues sólo se vendería en su país y en EEUU, donde se le llegó a considerar el Mustang Celica por el gran parecido con el gran modelo yanqui. Toyota quería dar al gran público una imagen musculada y el gusto por lo salvaje con la fiabilidad de su mecánica.
Así era el primer Celica, un coupé de dos puertas comercializado en 1971, que podría albergar bajo su capó varios motores: un 1,4 o 1,6 litros para el mercado nipón y de 1,6 y 2 litros para el resto de mercados. Precisamente, ese 1,6 litros ofrecía el mayor intervalo entre revisiones del servicio del sector con 6.000 millas (unos 10.000 kilómetros) o seis meses.
A pesar de no ser muy común, se podría escoger con uno o dos árboles de levas, para lo que recibiría las siglas ST o GT. También se ofrecía una versión LT, equipada con un cuatro cilindros con un único carburador, mientras que las otras montaban un doble carburador Solex.
La primera generación, fabricada entre 1970 y 1977, destacaba por su suavidad en marcha y confort de viaje. Aunque no era una gran deportivo, también aportaba un buen comportamiento en curva.
Su interior se encontraba muy equipado con asientos de cuero, cambio de cinco velocidades y radio.
Dos series para la segunda generación
Entre 1977 y hasta 1981 llegaría la segunda generación, dividida en dos series: A y B. La primera (1978-1979) destacaba por sus faros redondos y las defensas cromadas, mientras, en la Serie B (1979-1981) los faros eran cuadrados y presentaba unos topes de goma negro en los paragolpes. Dicha generación creció en tamaño, con una carrocería más larga y ancha que presentaba grandes franjas de cristal y una línea baja de cintura.
Para el mercado japonés, ofrecía la posibilidad de tres motores: 1,6, 1,8 y 2,0 litros, mientras que para el norteamericano, tanto paras las versiones ST como GT, incorpora un 2.2 litros.
Dicha generación contaba con carrocería coupé de dos puertas y “liftback” de tres puertas.
Entremedias, llega la primera generación del Supra
En 1979 llegaría al mercado la versión más potente y agresiva del Celica, el Celica Supra (MKI). Un deportivo más largo que el Celica con una batalla más alargada, algo más ancho y sobre todo más potente, gracias a la incorporación de un seis cilindros en línea de 110 CV. Este sería el primer motor de Toyota en incorporar inyección electrónica. Asociado al mismo podía ir un cambio manual de cinco marchas o uno automático de cuatro.
A excepción de algunos extras opcionales que se fueron añadiendo, como los asientos de piel o el climatizador, el Celica Supra permaneció sin cambios hasta 1981.
Un deportivo GT-S para la tercera
La tercera generación del Celica llegaría de 1982 a 1985, con un motor de 2.4 litros, marcando el récord de cilindrada para esta versión. Además, su diseño fue modificado con contornos más afilados y unos faros delanteros elevables y semiretraíbles. Cuando no se utilizaban los mismos, se integraban al nivel de la carrocería, lo que reduciría su coeficiente aerodinámico creando un frontal más uniforme.
Su motor de 2.4 litros marcó récord de cilindrada para esta versión
Su interior presentaba un diseño más futurista al contar con cuadro de mandos digital y, en ciertos modelos, el primer sistema de navegación a bordo del mundo. También incorporaba un rico equipamiento: climatizador automático, limitador de velocidad, volante regulable en altura e inclinación y en los modelos con tracción total AWD, una especie de reductora, que simplemente reducia el grupo de la trnasmisión.
La oferta mecánica para el mercado japonés incluía un DOCH con turbocompresor en variantes de 1,6, 1,8 y 2,0 litros.
La aventura en rallies de este modelo comenzaría en octubre de 1982, cuando fue homologado para el Grupo B y conocido como GT-TS, que basaba su mecánica en el nuevo 2,4 litros.
En 1983 Toyota incorpora el modelo GT-S a la gama Celica, para mejorar la imagen de deportividad que había perdido como consecuencia de su aumento en tamaño y peso, respecto a modelos anteriores. El GT-S incluía una suspensión más deportiva, neumáticos y llantas más grandes y un interior con asientos especiales y volante y palanca del cambio en piel.
Dicho modelo ganó tres cuartas partes del mundial de rallies, incluido el Safari, a pesar de contar con tracción trasera, frente a sus rivales, que portaban tracción total.
Cambio radical en la cuarta
Tres años más tarde, en 1986, aparecería la cuarta generación en la que el Celica cambió totalmente su aspecto con líneas más redondeadas, que le daban al vehículo un aspecto más fluido. También incorpora nuevos motores twin-cam de cuatro cilindros y dos litros, tracción delantera.
Dicho modelo se encontraba disponible en configuración coupé y de tres puertas o Liftback en versiones ST, GT y GT-S. Las versiones ST y GT se comercializaron con motor de 116 CV, mientras la GT-S lo hacía con una versión de 135 CV y el mismo motor de 2.0 litros.
Su tracción delantera y suspensión independiente situaban al Celica como uno de los deportivos más versátiles.
En 1988 aparecería el Celica GT-Four All-Trac Turbo, con tracción integral a las cuatro ruedas y motor turboalimentado e intercooler refrigerado por agua de 200 CV, que le convertiría en el más potente hasta el momento. Ese mismo año, este vehículo debutaría en el Mundial de Rallies. Dos años más tarde Carlos Sainz conseguiría con este espectacular Celica el Campeonato, el primero para un fabricante japonés.
Estilo único en la quinta
La quinta generación fue introducida en 1990, con un diseño más redondeado y un estilo único a base de superficies y líneas curvas, que envuelven una carrocería de mayor longitud y altura.
La potencia de los motores de las versiones GT y GT-S se aumentaron hasta los 2.0 litros y a la versión ST se la dotó de un 1.6 DOCH 16 válvulas. El GT-Four con su motor turboalimentado de 200 CV no sólo era el más potente hasta el momento de la gama sino también el más caro. Además, los frenos ABS se encontraban disponibles en todos los modelos.
En cuanto a su interior, suponía un cambio, ya que presentaba cuadro de instrumentación con agujas, ausencia de check control, así como la eliminación del control de velocidad y de los mandos de la radio en el volante.
Más ligero en la sexta
1994 traería la sexta generación del Celica, con un frontal totalmente nuevo dotado de cuatro faros fijos montados sobre una plataforma de nuevo cuño, que mejoraba la rigidez y de paso, aligeraba su peso en 90 kilos. Los 180 CV que alcanzaba se combinaban con la suspensión “super-strut”, que destacaba por su precisión en la dirección y agarre en curva.
El Celica se encontraba solamente en versiones ST y GT y el “paquete deportivo” del GT sustituía la versión GT-S.
En 1994 se comercializaría en Japón un nuevo GT-Four homologado para el WRC, que alcanzaría los 255 CV, gracias a contar con un nuevo reglaje de las válvulas, además de un revisado turbocompresor e intercooler. Con todo ello, este portento pasaba de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos y alcanzaba una velocidad punta próxima a 250 km/h.
Al igual que en generaciones anteriores, contó con una versión convertible con capota de accionamiento eléctrico, lo que aumentaba no sólo el espacio trasero del habitáculo sino también el volumen del maletero.
Vuelta a los orígenes en la séptima
En 1999, el Celica volvía a sus raíces con un vehículo de producción que se mantuvo como fiel reflejo de aquel prototipo XYR, que se expuso en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de ese mismo año.
Bajo una imagen esbelta y angulada mostraba un perfil en forma de cuña similar al de la tercera generación, con una larga distancia entre ejes y ruedas cercanas a los extremos. Dicha versión, se ofrecía únicamente como “liftback”, puesto que desde un principio no se pensaba llevar a cabo ni versión convertible ni con tracción a las cuatro ruedas.
También logró rebajar su peso entre 60 y 90 kilos hasta alcanzar los 1.090 kilos. Dicho modelo adoptó una plataforma con tracción delantera y dos nuevos motores 1.8 VVT-i desarrollados conjuntamente con Yamaha, con potencias de 145 y 190 CV con los que otorgan una mayor estabilidad y potencia a gran velocidad, que reflejaran el concepto para lo que se fraguó este modelo, el de un GT ligero.
Del Celica al Supra, y van dos
Tras aquella versión potente y agresiva del Celica Supra llegaba en 1982 la segunda generación del Celica Supra, que montaba un motor de 2.8 litros DOCH de 116 CV. Se trata un modelo nuevo marcado por los ángulos rectos de los años 80.
El coche era más grande que su predecesor, que no la batalla, mucho más corta para ganar agilidad.
El seis cilindros incorpora una culata de doble árbol de levas en cabeza para incrementar la potencia hasta los 145 CV.
Al poco tiempo de su lanzamiento, el Celica Supra contaba con dos versiones diferentes: L-Type y Performance, que se apreciaba por pequeñas diferencias estéticas, cuyas únicas diferencias eran estéticas y el tamaño de las ruedas.
En 1984, se llevaron a cabo pequeñas mejoras en los modelos dotados con cambio manual como era aumentar la compresión del motor y el diámetro del colector de admisión.
A la tercera, cambio de identidad
A mediados de 1986 llegaría la tercera generación y con ella un cambio de identidad, al no formar parte ya de la familia Celica. Esta nueva versión incorporaba un pequeño motor DOCH de 3 litros con culata de cuatro válvulas por cilindro que eroga 200 CV. Dicha versión, mantiene las suspensiones independientes de sus predecesores.
Posteriormente, en 1987 añadía un modelo que incluía un turbocompresor al mismo motor, cuya potencia ascendía a 230 CV, convirtiéndose, de esta manera, en el primer Toyota disponible con dos motores: atmosférico y turbo. También contaría con una versión Targa.
En la tercera generación el Supra es una versión rápida, aunque algo más burguesa que deportiva. Todo un auténtico gran turismo para viajar rápido, con estilo y sin cansarse.
Con aspiraciones de superdeportivo en la cuarta
En 1993 llegaría el coche que creó el mito, la cuarta generación del Supra con un diseño plagado de curvas, donde el elemento más destacado es su enorme alerón trasero.
Más pequeño, bajo y ancho, monta un seis cilindros en línea de 220 CV, mientras que la variante turbo alcanza la friolera de 320 CV, convirtiéndose en el Toyota más potente jamás fabricado, tanto que erá capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. En realidad, se trataba de una versión biturbo o de dos turbos que funcionaban de forma secuencial, logrando un gran rendimiento y una respuesta excelente tanto en baja como en altas velocidades.
No obstante, este modelo no tuvo el éxito esperado, ya que el yen hizo que el precio subiese a los niveles del Porsche.
En 2002 Toyota dejaría de fabricar el Supra logrando en sus 24 años de vida fabricar 593.337 unidades de este modelo.
Toyota MR2, el juguete sobre ruedas
Desarrollado por Toyota con la colaboración de Lotus, llegaba en 1984 el MR2, que nacía con la intención de la marca de crear un modelo divertido de conducir y que además fuera accesible para el público. Biplaza, bajo peso, propulsión trasera, motor central y motores pequeños pero matones, los ingredientes no pueden ser más propicios para la causa.
De las tres generaciones que se llegaron a producir hasta 2007, en las dos primeras fue un coupé, mientras la tercera un convertible, que mantenía el motor central y un peso entre 1 y 1,1 toneladas.
Bajo su capó equipaba un 1.8 gasolina, con 16 válvulas, de distribución variable VVT-i, que entregaba una potencia de 140 CV y un par de 170 Nm. La respuesta no era muy poderosa, aunque su sistema VVT-i le proporcionaba unas buenas prestaciones al ser capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y obtener un consumo real de unos 8,0 l/100 km.
Algunos usuarios optaron por instalar al MR2 el 1.8 VVTL-i del Celica, que entregaba 192 CV y que cabía perfectamente en el vano trasero.
En el Reino Unido, a finales de 2006, la marca despidió este modelo con una edición especial y limitada a 300 unidades denominada TF300, que añadía un compresor a su motor 1.8 VVT-i elevando su potencia a 185 CV.
En Japón, la tercera generación llegó a tener motores de más de 200 CV, 245 para ser exactos, en un modelo como este, considerado uno de los mejores deportivos japoneses por la crítica.
Toyota GT-86, el último samurai
Tras un letargo de cinco años sin fabricar un deportivo, en 2012 llegó el GT86 con el que Toyota quería demostrar que no había perdido su espíritu deportivo.
El GT86 era y es un deportivo de los que emocionan: poco peso, propulsión trasera con autoblocante, ayudas electrónicas desconectables, posibilidades de personalización y un precio de comercialización de 30.000 euros.
En su noble y predecible bastidor se encuentra un propulsor de gasolina bóxer atmosférico de 2.0 litros, dotado de distribución variable y dos inyectores por cilindro para entregar 200 CV de potencia.
En octubre del presente año, el GT-86 recibe un restyling que afecta a carrocería y habitáculo
Precisamente en el pasado mes de octubre del presente año se acaba de comercializar la nueva versión de este deportivo, que recibe una ligera actualización que afecta a su diseño, tanto exterior como interior.
En su carrocería, presenta ahora unos paragolpes rediseñados, una nueva parrilla frontal y un alerón trasero pintado en negro.
Dentro de su habitáculo, su volante se ha cambiado por otro de menor diámetro y se le ha dotado de una nueva pantalla multimedia TFT de 4,2 pulgadas en el cuadro de instrumentación. A su vez, la consola central, que integra todo el sistema de infoentretenimiento Toyota Touch 2 y navegador Toyota Touch&GO2, muestra un display de 6,1 pulgadas.
También su chasis recibe modificaciones, con nuevos puntos de soldadura en los pasos de rueda traseros, que mejoran la rigidez a la torsión y nuevos muelles de suspensión, que optimizan su comportamiento dinámico.
Además se le ha dotado de un control de estabilidad VSC y del modo de conducción ‘Track’ para el máximo de derrapaje de la zaga a la salida de las curvas.
