Todos conocemos los resaltos de reducción de velocidad, aunque haya diferentes tipos y podamos referirnos a ellos de diferentes maneras: reductores de velocidad, bandas transversales, badenes (mal llamados así, pero al final se ha terminado aceptando), pasos de peatones elevados... coloquialmente hay quien los llama "guardias tumbados".
Suelen estar instalados casi por todas partes, sobre todo en la ciudad, pero también en travesías y carreteras convencionales. Su finalidad es que los conductores de los vehículos se vean obligados a reducir la velocidad, para evitar, o al menos reducir, la sacudida y molestia de pasar por encima, y de esta manera intentar reducir los riesgos asociados a un exceso de velocidad en determinadas zonas.
El riesgo de muerte en caso de atropello a 50 km/h es del 71 %
No es cuestión de dirimir ahora cuánto de peligrosa es o no es la velocidad en términos generales (daría para otro artículo bien extenso), pero sí es cierto que en algunas zonas delicadas, una velocidad inadecuada puede derivar en una situación de graves consecuencias. Pensemos por ejemplo en zonas residenciales, junto a parques, colegios, o centros para mayores.
Alrededor del 90 % de los atropellos se producen dentro de poblado
En estos lugares tenemos a usuarios de la vía más vulnerables: los niños, por ser más distraídos y menos conscientes de los peligros, que juegan y corren libremente, y los ancianos, que pueden no ver ni oír como antaño y que se mueven con algo más de dificultad. Lo innegable es que el riesgo de atropello, y las consecuencias del mismo, son tanto más graves, e incluso mortales, cuanta más velocidad.
¿Cómo evitar que los automóviles se desplacen a velocidad inadecuada por estas zonas más delicadas, y evitar así atropellos? Pues sin duda alguna con más educación vial de todos los usuarios de la vía, también los peatones, pero sobre todo de los conductores de los vehículos, que son las máquinas que pueden atropellar.
En principio bastaría con el sentido común y la responsabilidad del propio conductor para respetar el límite de velocidad específico que se establece en estas calles más peligrosas, pensemos por ejemplo en una calle junto a un colegio con una limitación de velocidad máxima de 30 km/h.
La mayoría de los conductores respetarán ese límite de velocidad, a sabiendas de que si van más rápido, y sale corriendo un niño despistado, a esa velocidad tienen tiempo a reaccionar, frenar y detener por completo el vehículo, sin llegar a atropellar al niño, incluso cuando este hubiera cruzado indebidamente. Y si no se pudiese evitar, al menos que la velocidad del atropello fuera tan baja que las lesiones fueran mínimas.
Sin embargo casi el 42 % de las muertes por atropello se producen fuera de poblado, por la mayor velocidad
Sin embargo, hay una pequeña fracción de los conductores que no lo van a respetar, por los motivos que sean: un distracción, desplazarse con prisas o con nerviosismo, o en el peor de los casos, porque esos conductores muestran defecto de sentido común y responsabilidad, y no son capaces de ver el peligro de una velocidad inadecuada o porque creen que son mejor conductor que ningún otro y que nunca les pasará.
Es por esta minoría, por fallar la educación vial fundamental, que las administraciones tienen que tomar medidas tajantes para el control de la velocidad como los resaltos de reducción de velocidad, que al final deben sufrir todos los conductores, pagando justos por pecadores.
Los resaltos aportan ventajas, pero no se deben olvidar los inconvenientes
Es por esto que en los últimos 15 años los resaltos reductores de velocidad se han extendido por todas partes y de cualquier manera, incluso en ocasiones por exceso de celo, llegando en algunos momentos a situaciones que pueden resultar exageradas.
Estos elementos, en general, consiguen que se calme el tráfico en la calle en la que están instalados, pero pueden ocasionar diferentes inconvenientes:
- Excesiva incomodidad para los usuarios de los vehículos (sean coches, furgonetas, motos, bicis o autobuses).
- Molestias físicas en los conductores profesionales que trabajan en la ciudad.
- Más ruido en el entorno generado por la sacudida en la suspensión del vehículo al pasar por encima del resalto.
- Ligero aumento del consumo y de las emisiones contaminantes por tener que reducir la velocidad para luego volver a acelerar (muchas más veces), en lugar de desplazarse a velocidad constante a lo largo de toda la calle.
- Posibilidad de mayor desgaste y aparición de holguras de los elementos del chasis y tren de rodaje del vehículo (neumáticos, amortiguación, dirección).
Los reductores de velocidad son útiles allí donde el riesgo de atropello es alto y fallan otras medidas, pero no deben instalarse de cualquier manera ignorando los inconvenientes. Es por esto que después de las primeras experiencias con multitud de diseños de resaltos sin niguna normativa que los regulase, se intentó encontrar cierto equilibrio en el diseño y características de los reductores de velocidad.
Los resaltos de reducción de velocidad tienen su norma
En España en el año 2008 se publicó una Instrucción Técnica para la instalación de estos dispositivos que especifica qué tipos hay, dónde se pueden colocar y dónde no, qué geometría y dimensiones deben tener, y cómo se han de construir y señalizar. Es la recogida en la Orden FOM 3053/2008.
Esta instrucción tiene una limitación: solo es de obligado cumplimiento en la red de carreteras del Estado, pero no en las carreteras autonómicas ni en las calles de las ciudades (salvo que sea una travesía). Aun así es muy recomendable su aplicación, pues el contenido de esta instrucción es por consenso técnico razonable para tener reductores de velocidad equilibrados que cumplan la función que se pretende y que a la vez no sean contraproducentes.
Técnicamente se considera que hay dos tipos de reductores de velocidad: los de sección transversal trapezoidal, o pasos de peatones elevados, y los de sección transversal circular, o de lomo de asno. Los primeros admiten un subtipo denominado combinado o almohada, cuando llegan de acera a acera, cubriendo todo el ancho de la calzada. A su vez, tanto unos como otros, pueden ser ejecutados in situ o prefabricados.
La distancia entre reductores de velocidad consecutivos debe ser de entre 50 y 200 m: no puede haber una banda de resalto a continuación de otra a menos de 50 m de separación.
Según esta normativa no se pueden colocar resaltos en:
- Travesías de menos de 200 m de longitud.
- Donde la velocidad (del percentil 85) sea superior a 60 km/h.
- En puentes y túneles, ni 25 m antes o después de ellos.
- Si la travesía tiene una pendiente superior al 5 %.
- Si existen más de dos carriles de circulación por sentido, salvo que exista una mediana no franqueable entre ambos sentidos.
- En tramos de travesías con intensidad media diaria superior a 5.000 vehículos, o bien una intensidad horaria punta superior a 300 vehículos.
- En las proximidades de las intersecciones no se pueden utilizar los resaltos reductores de velocidad de tipo lomo de asno.
Para los tramos cuya velocidad máxima esté comprendida entre 30 y 50 km/h se especifican las siguientes medidas
Resaltos reductores de velocidad del tipo paso de peatones elevado: este tipo es más habitual que se construya en el mismo lugar (in situ), con hormigón o asfalto.
- Deben tener una altura de 10 cm (más, menos 1 cm).
- La longitud del tramo elevado horizontal debe ser de 4 m (más, menos 20 cm). Solo en casos excepcionales se admite un mínimo de 2,5 m.
- La longitud de la rampa de entrada y de la rampa de salida dede ser de 1 m para 30 km/h, 1,5 m para 40 km/h y 2,5 m para 50 km/h.
- El escalón en el borde de entrada debe ser inferior a medio centímetro.
Resaltos reductores de velocidad del tipo lomo de asno: construido en el mismo lugar.
- Deben tener una altura de 6 cm (más, menos 1 cm).
- La longitud del resalto debe ser de 4 m (más, menos 20 cm). Solo en casos excepcionales se admite un mínimo de 2,5 m (y debe existir un motivo justificado).
- El escalón en el borde de entrada debe ser inferior a medio centímetro.
Resaltos reductores de velocidad del tipo lomo de asno: de tipo prefabricado.
- Para una velocidad de 50 km/h: longitud de 60 cm como mínimo y altura de 3 cm como máximo.
- De manera excepcional, en caso de obras o recintos interiores con una velocidad inferior a 50 km/h: longitud de 60 y 120 cm como mínimo y altura entre 5 y 7 cm.
Por último, todos los resaltos para reducción de velocidad deben contar con señalización horizontal, con marcas viales de color blanco, de pintura no deslizante si es un paso de peatones elevado y con triángulos en las rampas, señalización vertical e iluminación nocturna (puede ser mediante el refuerzo de la iluminación de la calle en esa zona), para garantizar su visibilidad, localización, y poder ver claramente la presencia de peatones en su caso.
En las calles de la ciudad aplicar la norma es voluntario
Desde 2008 hubo un plazo de dos años para la adaptación de los reductores de velocidad existentes a las condiciones de la nueva instrucción técnica.
Solo en las carreteras del Estado y en las travesías es obligatorio la modificación, pero no en las calles de la ciudad (aunque sí recomendable, y algunos ayuntamientos los han adaptado de manera voluntaria).
Al no ser obligatorio para todo tipo de vías, y además al haber pasado las diferentes administraciones por varios años de dificultades y recortes presupuestarios, muchos resaltos se quedaron como estaban (y toca sufrirlos, ya veremos hasta cuándo).
