Cuando algo se produce a mano, es caro. Cuando algo se produce en serie, es barato. En el término medio tenemos la producción industrial de “baja tirada”, que no es tan rentable. Es el problema que supone la llegada de coches híbridos y eléctricos, que a bajos volúmenes, no son tan rentables.
Toyota empezó a vender coches híbridos en masa en 1997. Hoy, 13 años después, el coste unitario de producir un híbrido es mucho menor. Se cree que en el 97 perdieron dinero por cada unidad vendida, hoy día evidentemente es al revés. Y se ha convertido en un negocio lucrativo, porque el volumen de producción es alto.
Dieter Zetsche, el mandamás del grupo Daimler (Mercedes-Benz, smart, Maybach…) ha vuelto a pedir a los gobiernos que se impliquen en el cambio de movilidad, e incentiven a los compradores con ayudas para la compra, y así a su vez se verán más incentivados a sacar más modelos. Entendamos esta problemática primero.
En busca de la rentabilidad
Por ejemplo, ahora Mercedes-Benz si se lo propone puede poner un híbrido en cada gama. El problema sería que se gastarían una barbaridad de dinero que no quedaría justificada desde el punto de vista económico, y sería peligroso para la salud de sus cuentas. Por eso, integrar la hibridación es algo que se hace despacito.
Lo mismo pasa con los coches eléctricos. La componente principal del precio viene de sus acumuladores energéticos, las baterías de ión-litio, que producidas en volúmenes bajos salen muy caras. Pero es la pescadilla que se muerde la cola: si se venden poco, son caros, y si son caros, se venden poco. El círculo está cerrado.
Las subvenciones públicas suponen un punto de ruptura en ese círculo vicioso, haciendo que haya más gente que se lo piense. Dicho grupo va creciendo progresivamente hasta formar una masa crítica de compradores que hacen rentable la venta de un modelo y permite rentabilizar inversiones para modelos futuros.
Por ejemplo, el grupo Renault venderá, antes de dos años, cuatro modelos de coches eléctricos que comparten muchas soluciones técnicas. Según se vaya recuperando dinero, se abaratará el coste por unidad y a su vez, próximos modelos ya tendrán parte de los deberes hechos. Es parecido a lo de compartir motores y plataformas.
Estamos en un punto de inflexión en lo que a movilidad se refiere. A los gobiernos les interesa que haya movilidad alternativa, ya sea por aliviar contaminación, reducir la dependencia del petróleo, mejorar el rendimiento energético o aumentar la calidad de vida en las ciudades (calidad del aire, ruido, etc).
A los fabricantes les interesa vender coches eléctricos e híbridos porque reducen las emisiones medias de sus flotas y les ayudan a cumplir las asfixiantes normativas medioambientales de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Japón, etc. Además, cuanto más vendan, mejor se posicionan para el futuro.
El papel del consumidor en todo esto
A los particulares les interesa ser más ecológicos, o consumir menos, u obtener un mayor placer de conducción… pero si han de pagar la diferencia de sus bolsillos… con la iglesia nos hemos topado, amigo Sancho. Queremos ser ecológicos, pero no ecopringados, no todos tenemos el perfil de pionero.
Estos coches tienen un sobreprecio que se alivia parcialmente (e incluso totalmente en algunos casos) mediante subvenciones públicas, aunque parte de estas hayan de devolverse a Hacienda después. Si ese sobreprecio no se alivia, pues las ventas son mucho menores, porque solo interesan a pioneros, no a personas normales y corrientes.
¿Hay que subvencionar? Desde luego, la industria necesita un empujoncito. Cada “loco” que se compra un eléctrico deja de consumir gasolina, más para los demás. Cada “rarito” que se compra un híbrido también deja más petróleo para los demás: colabora a no participar en una escalada de precios.
Estoy escanzalizado, ya he visto la gasolina a más de 1,20 euros en mi zona, cuando hace nada la vi a 1,13 euros el litro. Como mis repostajes son de hasta 60 litros, hablamos de hasta 60 × 0,07 = 4,2 euros. Psicológicamente, estoy tirando el dinero, y eso no es nada comparado con lo que puede llegar a ser.
A todos nos interesa, en conjunto, que se vendan maś coches alternativos, incluso a escala global. ¿Qué pasaría si los chinos tuviesen tantos coches por habitante como los estadounidenses? Pues que el combustible estaría por las nubes. A todos nos gusta vivir bien, incluso en los países en vías de desarrollo.
La revolución verde es beneficiosa a escala global, pero además, es imperativa. La necesitamos. Pero los consumidores son uno de los escollos más grandes, porque sí, cuidamos de nuestro bolsillo, y miramos por la rentabilidad primero… y la ecología, pues verá usted, eso va después, total, en unos 60 años casi todos los que hacemos Motorpasión hoy estaremos muertos.
La revolución no va a llegar a toda velocidad, no es como los teléfonos móviles o los televisores, los coches son un bien muy caro de adquirir. Primero llegará al goteo, luego irá creciendo la cosa. Cuanto más suba el precio del petróleo, más se acelerará este proceso, es una de las variables fundamentales.
A lo tonto, Toyota se ha sacado de la chistera tres modelos para el mismo esquema híbrido (1.8 Atkinson HSD): Prius, Auris HSD y Lexus CT 200h próximamente el Prius monovolumen con mucha probabilidad. La tecnología ya existe, pero hay que hacerla comercializable. Renault en eléctricos y Toyota en híbridos han hecho el mayor esfuerzo.
Que conste que no me he olvidado del hidrógeno o la pila de combustible, pero eso irá más adelante. Dejando atrás al petróleo, creo que el papel de los gobiernos es clave para desbloquear la intención de compra. No hay que verlo como tirar dinero público, sino como una inversión a largo plazo.
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