Como vimos en la primera parte, los híbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonomía de los coches eléctricos. Una vez iniciada su comercialización, disfrutaron brevemente de cierto éxito mientras el motor de gasolina seguía su evolución.
Sin más preámbulos, volvamos a 1903. Ya han aparecido diversos diseños de híbridos en serie y en paralelo. Cada vez más fabricantes se empiezan a animar a construír alguna solución híbrida, con mayor o menor violación de las patentes existentes.
En ese año la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior), en este caso la misión del motor térmico era funcionar con el eléctrico, un híbrido en paralelo. Cuando descendía por pendientes podía recargar más sus baterías usando la frenada regenerativa. Era muy rudimentario, un coche de caballos transformado.
Poco después aparece el Woods Interurban en 1905, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.
También en 1905 se registra otra patente híbrida en Estados Unidos, firmada Henri Pieper y admitida en 1909. Su patente describía un vehículo híbrido en paralelo, cuyo motor eléctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitiéndole alcanzar 40 km/h. El motor térmico eléctrico servía tanto para impulsar como para recargar las baterías y tenía frenada regenerativa.
Los vehículos basados en la patente los hermanos Pieper se fabricaron por la empresa de Henry Pescatore como Auto-Mixte en Lieja (Bélgica) de 1906 a 1912, fundamentalmente como vehículos de trabajo y comerciales. La idea de los Pieper no fue comerciada adecuadamente y la idea se usó mal y tarde, el motor de gasolina salió muy beneficiado de ello.
Decadencia y paso al olvido
Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta casi finalizado el siglo XX los híbridos entraron en un claro declive por la mejora del rendimiento de los motores de gasolina y a la facilidad creciente de repostaje, junto a la invención del motor de arranque en 1913, que jubiló la manivela. Sin embargo, encontramos excepciones durante este periodo.
La canadiense Galt Motor Company lanzó en 1914 el Galt Gas Electric, con motor bicilíndrico de dos tiempos y 10 CV junto a un generador Westinghouse de 90 amperios. El motor térmico, que funcionaba con gas y queroseno, giraba a 800 RPM permanentemente para recargar baterías, no había conexión con las ruedas (híbrido en serie).
Su eficiencia era de 3,36 l/100 km y sólo con batería podía recorrer 32 km. Su velocidad punta era de 48 km/h, disponía de cinco marchas hacia delante y tres hacia atrás. En Oshawa (Canadá) se conserva la única unidad que se cree ha sobrevivido, se fabricaron muy pocos.
La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods Dual Power, el primer híbrido puro con frenada regenerativa, que ofrecía lo mejor de los mundos de la gasolina (L4 12 CV) y la electricidad. El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las baterías. Fue muy avanzado para su época.
Su velocidad máxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, sólo con propulsión eléctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solución ingeniosa, ya que no tenía marchas. El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magnético a 32 km/h, no antes. Para dar marcha atrás sólo se usaba el motor eléctrico.
En este modelo la hibridación era una manera de mejorar las prestaciones, pero los motores de gasolina acabaron mejorando las prestaciones por sí solos y sin necesidad de estas soluciones. Fue un fracaso por su elevado precio (2.650 dólares de 1917), pobres prestaciones e inviabilidad comercial, se vendió sólo dos años.
En 1921 aparece el Owen Magnetic Model 60, cuyo motor de gasolina se utiliza como generador para alimentar de energía la propulsión eléctrica, alojada en el tren trasero (híbrido en serie). La unidad de la fotografía pertenece a la colección del Museo Nethercutt y se le ve durante el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2004, quedó segundo de su categoría.
El Owen Magnetic carecía de cambio de marchas al tener tracción totalmente eléctrica. No era un modelo para todos los públicos sino de lujo. Según reza un anuncio de la época se ofreció con carrocería Limousine, Coupé, Touring y Sports Phaeton. Su eslogan era “el coche de las mil marchas”.
Antes de empezar la Segunda Guerra Mundial los híbridos fueron olvidados como concepto durante muchos años… pero esa es otra historia, que os contaré más adelante. Otros fabricantes que sacaron híbridos hasta 1940 fueron General Electric, Siemens-Schukert y Walker Vehicle Company (entre otros).
Huelga decir que todos los vehículos que he mencionado tenían un manejo prehistórico, con sus manivelas, palancas e intervención necesaria del conductor para muchas cosas. Si esos pioneros de la motorización se montasen en un híbrido moderno alucinarían en colores.
NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.
Fotografía | Erik Kilby, Econogics, SmugMug
Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia
En Motorpasión | Coches híbridos
