No pasa una semana sin que una marca o un fabricante nos prometa que para 2020 toda su gama tendrá algún tipo de electrificación, ya sea un coche híbrido o un eléctrico. La necesidad de cumplir con normas anticontaminación cada vez más drásticas (media de 95 g/km de CO2 para toda la gama en 2020) y un nuevo ciclo de homologación de los consumos mucho más realista (el WLTP, te lo explicamos aquí) han llevado a las marcas a centrarse en la electrificación.
Sin embargo, no hace falta ser un experto en la industria de la automoción para darse cuenta que un movimiento estratégico de esa amplitud (todos los modelos serán híbridos enchufables o eléctricos) en tan poco tiempo es sencillamente irrealizable. ¿Mienten entonces las marcas? No en este caso, simplemente no lo cuentan todo y en la mayoría de los casos hacen referencia a un sistema mild-hybrid o de 48V. Te explicamos en qué consiste.
Cómo funciona
Adaptar una plataforma existente para la “hibridación leve” no es algo especialmente costoso, sobre todo si esa plataforma ya cuenta con versiones híbridas y eléctricas (por ejemplo, la MQB del Volkswagen Golf). Para Delphi, que ha desarrollado varios prototipos de mild hybrids, éstos tienen el 70% de las ventajas de los híbridos convencionales por un 30 % de su coste. Es decir, no estamos hablando de cambiar por completo de plataforma
La idea de base de este tipo de híbridos es optimizar el uso del motor de combustión para únicamente mover el coche y que la energía de todos los sistemas auxiliares y los sistemas eléctricos del coche (climatizador, navegador, etc) provengan de otra fuente de energía.
La configuración de la que se habla para los compactos, como el Golf, es la de un motor de gasolina de baja cilindrada, como un 3 cilindros de 1.000 cc, sobrealimentado un compresor eléctrico y combinado con un motor de arranque/generador o MGU (de sus siglas en inglés, Motor Generator Unit) sobredimensionado. Este MGU podría ser de entre 9 y 12 kW, según el fabricante Delphi. Una batería, de 1 kWh o menos, sería la encargada de almacenar la energía cinética recuperada y la energía proporcionada por el MGU. El MGU actuaría en combinación con el sistema stop/start automático del coche.
A diferencia de un híbrido clásico, los de 48V no equipan un motor eléctrico sino que el motor térmico recibe la ayuda del motor de arranque/generador. La correa que conecta el motor de arranque/generador con la polea del cigüeñal también permite dar un plus de potencia y par al motor térmico cuando éste lo necesita, por ejemplo cuando uno acelera a fondo. A la inversa, cuando levantamos el pie, el freno motor acciona el motor de arranque/generador vía la mencionada correa para crear energía.
Si no mueve las ruedas, para qué sirve
La electricidad recuperada no se usa sólo para ayudar al motor térmico, también sirve para alimentar el compresor eléctrico. De este modo se puede obtener más par motor y a un régimen muy inferior (por tanto con más inmediatez) al de un compresor normal -que come potencia del motor- o al de un turbo -que necesita un mínimo de gases de escape para que gire-.
Pero sobre todo, la electricidad recuperada y generada sirve, previa conversión a 12v, para alimentar los sistemas auxiliares del coche (bomba de agua, dirección asistida, etc), de seguridad activa (suspensión pilotada, ESP, ABS, etc) y de confort (climatizador, navegador, elevalunas, etc). En un coche convencional, todos estos sistemas funcionan gracias al motor térmico, en un híbrido de 48v, el motor de combustión se ve liberado de esa tarea y por tanto se reduce el consumo y las emisiones de CO2.
Muchos fabricantes apuestan por la hibridación leve por suponer una forma barata de reducir el consumo (el coste de una batería de plomo y ácido de nueva generación es exageradamente inferior al de una de iones de litio), así como las emisiones de sus coches (calculan un 15 % menos de CO2 de media). El grupo Volkswagen, por ejemplo, ya anticipó parcialmente estas soluciones tecnológicas con algunos concept cars funcionales, como el Audi RS5 TDI de 2011 y su compresor eléctrico.
Solución cortoplacista pero, dicen, imparable
Visto así, uno no puede evitar pensar de los híbridos de 48v "¿por qué los fabricantes no habían pensado en ello antes?". Las razones son múltiples (normas, I+D, demanda del mercado, etc), pero la realidad es que no es una idea nueva. Mazda, con el sistema i-Eloop que pueden equipar sus modelos, incluyendo el pequeño Mazda MX-5, ya ha implementado una idea similar.
En el caso de los Mild Hybrids, se va más lejos que un condensador que recupera energía cinética. Pero la idea es la misma. Tampoco Mazda no fue la única marca en aventurarse por ahí. Dodge presentó un concept car en 2000, el ESX3 Concept equipado con un sistema mild hybrid de 42v.
Aún así, parece evidente que los Mild hybrids son una solución temporal, una suerte de parche, antes de dar el paso definitivo hacia híbridos plug-ins y eléctricos puros. Sea como fuere, analistas como IHS Automotive, prevén un mercado mundial superior a 12 millones de coches mild hybrid en 2025, siendo éstos más de la mitad del mercado de los híbridos. La razón es la necesidad de cumplir con las normas de emisiones cada vez más duras en Europa y en China.