Probamos el Opel Corsa Hybrid: por fin un utilitario microhíbrido que hace algo más que ganarse la etiqueta ECO
Solo unos meses después de actualizarse, la sexta generación del Opel Corsa estrena versión electrificada. Se trata del Opel Corsa Hybrid, un gasolina híbrido ligero que llega con dos niveles de potencia: 100 CV y 136 CV, siempre con cambio automático.
Gracias a la hibridación ligera, esta nueva variante cuenta con la etiqueta ECO de la DGT y, aunque la electrificación no tiene tanto protagonismo como en un híbrido convencional, se nota, tanto en el comportamiento como en el consumo.
El Opel Corsa renuncia al diésel y apuesta por la hibridación ligera
Los fabricantes encontraron en la hibridación ligera una forma sencilla y barata de electrificar sus coches. En la práctica, la ventaja que han aportado los coches micro híbridos a sus conductores ha tenido más que ver con la burocracia que con la experiencia de uso, puesto que la ayuda de una pequeña red eléctrica que complementa a un motor térmico apenas se nota, ni el comportamiento del coche ni en el consumo, pero en España es suficiente para obtener la etiqueta ECO de la DGT.
Es una de las particularidades del sistema de distintivos medioambientales de la DGT. Sin embargo, este tipo de tecnología está ganando sentido con el paso del tiempo y cada vez son más los modelos micro híbridos en los que la electrificación realmente se nota y sirve para algo más que para obtener la pegatina azul y verde de la DGT.
Por supuesto, hablamos de hibridación ligera (MHEV), por lo que la parte eléctrica nunca va a tener tanto protagonismo como en un híbrido convencional (HEV) dotado con más tecnología. A cambio, los coches MHEV son más baratos que los HEV. Digamos que es el primer paso (y el más asequible) para acceder a la electrificación y ahora que están en marcha las ZBE tiene más lógica, por eso no deja de crecer la oferta de coches micro híbridos.
Uno de los últimos en llegar es el Opel Corsa. La sexta y actual generación del Opel Corsa cuenta con una variante eléctrica con etiqueta CERO desde hace tiempo, pero el resto de versiones se conformaban con el distintivo C. Ahora, el Corsa se ha actualizado y además de modernizar su imagen y equipamiento, ha reestructurado su oferta de motores.
Desaparecen el diésel de 100 CV y el gasolina de 130 CV y se incorpora el Corsa Hybrid gasolina con hibridación ligera y etiqueta ECO para colocarse a medio camino entre el Corsa de gasolina y el Corsa eléctrico. Esta versión combina el conocido motor gasolina turbo de tres cilindros y 1.2 litros con un sistema de hibridación ligera con tecnología de 48 voltios.
Sí, es el famoso motor PureTech de Stellantis susceptible de dar problemas y que ha obligado al grupo a reaccionar, pero ahora está completamente actualizado, de hecho, no utiliza correa de distribución, sino cadena de distribución. En este caso, está disponible con dos niveles de potencia: 100 CV y 136 CV.
Tanto el menos potente como el de 136 CV únicamente pueden asociarse a una transmisión automática de doble embrague y seis marchas. El motor eléctrico está integrado en esta caja de cambios. Eso sí, el Corsa Hybrid de 100 CV está disponible con dos acabados (Edition y GS) y el de 136 CV solo está a la venta con la terminación GS.
Diseño: no cambia (casi) nada, ni por fuera ni por dentro
A nivel estético, ambos son idénticos al Corsa 1.2 gasolina de 75 CV y al Corsa 1.2 Turbo gasolina de 100 CV, lo único que les distingue es el anagrama Hybrid del portón trasero y la etiqueta ECO del parabrisas.
En el interior tampoco hay cambios y el diseño es exactamente el mismo del resto de versiones, con la pantalla táctil central de 10” que ha estrenado con su reciente actualización el utilitario alemán y un cuadro digital que viene de serie en el GS y es opcional en el Edition.
Solo hay pequeñas modificaciones: tanto el cuadro digital como el panel central cuentan con pantallas específicas para monitorizar el funcionamiento del sistema híbrido ligero y mostrar en tiempo real el flujo de energía. De esta forma, el conductor puede ver cuándo aporta energía eléctrica el pequeño motor eléctrico de 21 kW (28 CV) y cuándo se carga la batería de iones de litio de 0,89 kWh a través de la frenada regenerativa.
Otra diferencia entre el gasolina y el Hybrid es que en este último el cuentakilómetros indica la velocidad con números de color blanco cuando está en marcha el motor eléctrico y cambian a color azul cuando funciona en modo 100% eléctrico. Asimismo, el Hybrid tiene un indicador de potencia permanente en el cuadro dividido en tres secciones: Power, Eco y Charge.
No cambia nada más y al tratarse de una mecánica con hibridación ligera tampoco hay forma de que el conductor intervenga en la parte eléctrica. En un híbrido o en un híbrido enchufable suele haber un botón que permite forzar el modo de conducción eléctrico, pero en el Corsa Hybrid no existe esa opción. El coche gestiona la energía de forma automática y decide cuándo funciona en modo 100% eléctrico.
Y es que, a diferencia de la mayoría de coches con hibridación ligera, el Corsa Hybrid sí es capaz de moverse únicamente con la energía que proporciona el motor eléctrico. No es capaz de recorrer distancias significativas ni de funcionar la mayor parte del tiempo con el motor térmico apagado, pero la parte eléctrica tiene más protagonismo que en otros MHEV.
Comportamiento: más agradable de conducir que el gasolina, especialmente en ciudad
Es algo que se percibe nada más arrancar el coche. En la toma de contacto solo tuvimos la posibilidad de conducir el Corsa Hybrid de 100 CV con cambio automático, pero el funcionamiento del Corsa Hybrid de 136 CV es idéntico, simplemente ofrece más potencia (36 CV más) y más par (230 Nm frente a los 205 Nm del Corsa Hybrid 100 CV).
Al arrancar no da la impresión de que cambie nada porque el motor de gasolina se pone en marcha al pulsar el botón de arranque, pero basta con recorrer unos metros para darse cuenta de que hay algo distinto. A punta de gas, a baja velocidad y cuando el terreno es llano o con pendiente negativa, el motor de gasolina se apaga y es posible recorrer unos metros en modo 100% eléctrico. También al maniobrar, por ejemplo, al aparcar.
Otra de las cosas que se notan es que la respuesta del acelerador es ligeramente mejor que en el Corsa de gasolina. Con 28 CV, el motor eléctrico tiene suficiente potencia como para ayudar al térmico, especialmente cuando este último no se encuentra en el régimen ideal para entregar su potencia, de manera que la parte eléctrica se nota.
No es suficiente para ofrecer una respuesta tan instantánea como la de un híbrido convencional, pero da la impresión del Corsa se mueve con más alegría y le cuesta menos trabajo acelerar. Sobre el papel, las prestaciones del gasolina y el Hybrid de 100 CV son idénticas, pero da la sensación de que la versión electrificada se mueve mejor, a pesar de que es casi 100 kg más pesada que la térmica por culpa del sistema de hibridación ligera.
Pero la principal diferencia entre el Corsa gasolina y el Corsa Hybrid sale a relucir al levantar el pie del acelerador. En el gasolina no hay ningún tipo de retención, pero en el Hybrid sí. Una vez más, no es tan fuerte como en un híbrido, pero se nota, especialmente en ciudad y a baja velocidad.
El coche decide automáticamente el nivel de retención en función de la velocidad y la carga de la batería, no hay opción de regular la intensidad de la frenada regenerativa y nunca es suficiente como para conducir con un solo pedal, como en un eléctrico o en algunos híbridos.
De la misma forma que al acelerar, al decelerar se percibe claramente la parte eléctrica, pero tiene muchísimo menos protagonismo que en un híbrido, como el Toyota Yaris o el Renault Clio E-Tech full hybrid con los que el Corsa comparte la etiqueta ECO.
Precio y consumo: gasta más que un híbrido convencional, pero cuesta menos
Si hablamos de consumo, también está un paso por detrás de esos rivales. La parte eléctrica no juega un papel tan importante como para que el consumo de gasolina sea ridículo, como sucede en el Yaris y en el Clio, pero ayuda a contenerlo. Una primera toma de contacto no es suficiente para sacar conclusiones, pero sí para comprobar que el Corsa Hybrid de 100 CV gasta un poco menos que el Corsa 1.2 turbo gasolina de 100 CV.
En la primera prueba, el consumo medio en un trayecto de algo más de 100 km por autovía limitada a una velocidad máxima de 100 km/h, carretera secundaria y ciudad fue de 5,3 l/100 km. Es un buen registro, pero el Yaris o el Clio híbrido habrían sido capaces de bajar de los 4,5 l/100 km en el mismo recorrido.
Eso sí, el Corsa Hybrid no llega al nivel de eficiencia de sus rivales híbridos, pero tampoco tiene su precio. Es más asequible que cualquier utilitario híbrido convencional, por lo que permite obtener la misma etiqueta ECO de la DGT que esos modelos, pero por menos dinero.
El precio de partida del Opel Corsa Hybrid de 100 CV es de 21.550 euros con cambio automático. El Opel Corsa 1.2 Turbo gasolina de 100 CV con cambio manual parte desde los 18.300 euros, por lo que el Hybrid de idéntica potencia es 3.250 euros más caro.
Con el acabado GS tope de gama, el Opel Corsa Hybrid de 100 CV arranca en 23.500 euros y el Opel Corsa Hybrid de 136 CV está a la venta desde 24.050 euros. Sí, el más potente solo cuesta 550 euros más con la misma terminación. Como el resto de Opel Corsa, el nuevo Hybrid se fabrica en la planta de Stellantis de Figueruelas, Zaragoza, y ya está a la venta.
