Probamos el Hyundai Bayon: un SUV equilibrado y muy equipado que no se conforma con ser un i20 más alto

El Hyundai Bayon es uno de esos coches que realmente no nos esperábamos, pero al que no nos queda más remedio que dar la bienvenida con gusto. El hermano de carrocería levantada del Hyundai i20 es una realidad dispuesta a ponérselo difícil a un pariente cercano: el Hyundai Kona.

Con una propuesta de SUV urbano (aunque de SUV tiene poco), el Bayon es un coche que nos ha sorprendido. No solo se aleja de la imagen de coche barato asiático, sino que viene equipado hasta arriba y con ganas de batirse contra otros pesos pesados del segmento.

Hyundai Bayon: dos a falta de uno

El segmento B-SUV está siendo uno de los más animados durante los últimos años. La llegada de carrocerías elevadas al terreno de los coches utilitarios se ha convertido casi en una obsesión para las marcas y tanto es así que en Hyundai se han juntado con dos propuestas muy similares: Bayon y Kona.

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Cuando apareció el Kona en 2017 sirvió para que Hyundai demostrase que se movían como pez en el agua dentro del segmento de los SUV generalistas y que estaban comprometidos con ofrecer productos muy resueltos para el público europeo.

Ahora al Kona le acompaña en Bayon. Un coche que es ligeramente más sencillo por diseño, planteamiento y tamaño pero que nos haría dudar por cuál de los dos decidirnos. Algo similar a lo que ocurre con el Hyundai i20 y sustituyendo al anterior i20 Active. Al final es cuestión de ofrecer lo que el cliente quiera, sea lo que sea.

El i20 y el Bayon comparten plataforma. La batalla es calcada de 2.580 mm pero en el resto de medidas el Bayon es ligeramente superior con 140 mm más de largo, 40 mm más alto y 25 mm más ancho. En cambio el Kona es un poco más de todo, pero poco: 25 mm más largo, 75 mm más alto, 25 mm más ancho y 20 mm más entre ejes que el Bayon.

Hay que reconocer que en fotos el Bayon no me resultó un coche muy apetecible, o quizá en parte fue por culpa del color Mangrove Green (el único sin sobrecoste) que no le hace mucha justicia. Porque en persona es un coche que tiene su punto y sobre todo por la distancia que ha tomado con respecto al i20.

El frontal se sube al carro de los grupos ópticos divididos con una fina tira LED en el borde del capó para las luces de día y el resto de iluminación en forma de punta de flecha a los laterales de una parrilla muy extendida. No pueden faltar las inserciones que imitan protectores metálicos para darle un aire SUV al diseño.

En el lateral también tenemos perfiles de los bajos y pasos de rueda en plástico negro, llantas con diseños específicos y hasta 17 pulgadas y un pilar C voluminoso y enfatizado por una línea diagonal ascendente desde los marcos inferiores de las ventanillas. El contraste lo pone el techo, pintado siempre en negro.

La parte trasera es extremadamente personal. Simula tener una gran superficie acristalada integrando la luneta, una zona de plástico negro y los grupos ópticos LED en los laterales con forma (de nuevo) de flecha hacia el interior. Sus vértices se unen con una franja reflectante que va de lado a lado y en la parte baja del paragolpes otro símil metálico.

En conjunto es un coche que resulta un punto más moderno que el Kona, con un diseño más fresco y una carrocería apta para todos. Sin extravagancias y con el toque justo de frescura.

Interior duro, pero bien confeccionado

Al pasar al interior nos zambullimos en un mundo donde Hyundai lo ha apostado todo al negro. Es el color predominante allá donde miremos y es que no se han comido mucho la cabeza con los cromatismos. Han optado por el negro sobre negro aunque en algunsos acabados las piezas inferiores se tiñen de gris claro.

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Nuestra unidad era all black y la verdad es que resulta un poco monótono, pero no es aburrido. Este tratamiento cromático tan poco variado se combina con unas superficies repletas de ondas. Los paneles laterales de las puertas o la línea central que abraza los aireadores del salpicadero simulan pequeñas olas.

Las líneas curvas son las protagonistas y quizá nos resulta un poco recargado con respecto al diseño exterior donde la sobriedad y las líneas simples llevaban la nota dominante. El toque cool lo pone un poco de iluminación ambiental.

Los materiales son duros, con plásticos texturizados en su mayoría y sólo algo de acolchado en la parte superior de las puertas y el volante, forrado en imitación de piel. Un volante que es de esos que se salen de la norma con cuatro radios, dos para cada lado. No es de los más cómodos pero los botones sí nos han parecido los justos y con una disposición acertada.

Por delante del volante se levanta un cuadro de mandos completamente digital de 10,25 pulgadas y que es muy, muy parecido al que usa el Hyundai Santa Fe, el buque insignia de la marca. Tenemos gráficos nítidos y sencillos con una disposición muy analógica y menús sencillos.

Los gráficos cambian en función del modo de conducción seleccionado pero no la información, ni tampoco tiene tantos gadgets como el Santa Fe, como las cámaras laterales al activar los intermitentes. No puede equipar el Head-Up Display del SUV ni siquiera en opción y tampoco es un elemento que veamos necesario. Menos aún en un coche de sus segmento.

A su derecha tenemos un panel semiintegrado en el salpicadero. Es una pantalla táctil de 10,25 pulgadas (8 pulgadas en los acabados inferiores) con conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.

Funciona de manera fluida y sencilla, siendo un interfaz bastante intuitivo aunque los accesos directos fuera de la pantalla resultan poco prácticos. Son botones táctiles así que no tiene mucho sentido haberlos sacado del interfaz.

Los que sí son físicos y de manera muy acertada son los mandos de la climatización colocados en una línea inferior y que tienen un manejo sencillo, como debe ser en funciones tan básicas. Un poco más abajo tenemos un hueco portaobjetos con plataforma de carga inalámbrica, toma USB y algunos botones por delante de la palanca de cambios. Muy voluminosa, por cierto.

Los asientos son unas butacas sencillas. Tienen regulación manual y su enfoque es claramente confortable, con poco apoyo lateral y mullidos generosos. Para ser un SUV nos ha parecido que la posición de conducción es bastante baja.

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En la parte trasera la banqueta para tres plazas nos parece un tanto insuficiente. Para dos ocupantes es correcta, con buen espacio para la cabeza y un espacio longitudinal para las piernas que va de 11 a 35 cm entre máximos y mínimos de la regulación del asiento delantero. La plaza central cuenta con un pequeño túnel y el extremo final de la consola central que resta bastante espacio.

En cuanto al maletero tenemos 411 litros de capacidad, pero perdemos la rueda de repuesto bajo el fondo para ubicar la batería de 48V que equipa esta mecánica. Ojo, porque el dato es 37 litros superior al del Kona (374 litros) y 59 litros más que en el i20 (352 litros), lo que nos deja un espacio de carga muy generoso y aprovechable.

Hasta 120 CV y un comportamiento ágil

Para esta prueba el Hyundai Bayon venía configurado con el motor más potente de la gama. Una gama que por cierto comparte con el Hyundai i20. Pero volviendo a lo que nos ocupa hoy, debajo del capó del Bayon se esconde un propulsor 1.0 T-GDi (998 cc) de tres cilindros con 120 CV de potencia máxima y 172 Nm de par motor.

Es tracción delantera (no hay opción de ninguna tracción integral en la gama) y la caja de cambios escogida es una automática de doble embrague con siete relaciones y opción para poner en modo manual, aunque sin levas en el volante.

Gracias a un peso contenido de 1,2 toneladas, el Hyundai Bayon con este motor se comporta de manera ágil, haciendo gala de un motor elástico que empuja especialmente rondando las 6.000 revoluciones en el marcador.

Es cierto que en la zona baja no hay demasiado, pero la asistencia eléctrica y el buen trabajo de la caja de cambios suplen esta carencia. Nos ha parecido que esta caja de cambios de siete relaciones es más viva de reacciones que la de ocho relaciones también de doble embrague utilizada en el Santa Fe.

Posiblemente el Bayon sea uno de los coches en los que más se percibe la integración del sistema de 48V. Cuando soltamos el acelerador es fácil notar cuándo el generador está produciendo energía porque la retención es mayor a la esperada. También notamos la asistencia en fases de aceleración a bajas vueltas, incluso con cierta patada picante en modo Sport.

El tacto de la dirección es alegre y es un coche que se mueve con mucha facilidad entre el tráfico urbano, pero también se defiende en carretera abierta. El tarado de las suspensiones acompaña al modelo, con un recorrido suave en el primer tramo que se endurece progresivamente. No es un coche blando, pero sí es un coche apacible y por lo tanto tendremos inclinaciones de la carrocería en los apoyos fuertes.

En líneas generales es un coche confortable en cualquier situación aunque sí peca de tener una sensación muy filtrada a través del volante. Cosas de las direcciones muy asistidas y equipadas con guiado de carril, pero que a cambio lo convierten en un coche muy fácil en ciudad.

Porque sí, el Hyundai Bayon viene muy bien equipado, con un buen despliegue de asistencias a la conducción dentro del Hyundai SmartSense: reconocimiento de señales, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo e inteligente basado en la navegación, frenada de emergencia automática, detección de peatones y ciclistas...

Un paquete muy completo y bien integrado con elementos que no aparecen de serie en competidores de segmentos superiores.

El Hyundai Bayon, a la guerra de los B-SUV

El precio del Hyundai Bayon arranca en 18.690 euros como precio de tarifa, que con descuentos oficiales se queda en 12.990 euros. La versión que hemos probado con el motor 1.0 T-GDI mild hybrid en acabado Style hace lo propio desde 28.120 euros (22.420 euros con descuentos).

El único extra que nos deja elegir el configurador es la pintura, con 220 euros para las sólidas y 480 euros para las perladas, con el Mangrove Green metalizado como único color sin sobrecoste. Todos en combinación con el techo negro.

Un Hyundai Kona 1.0 T-GDI 48V de 120 CV con el mismo motor y el mismo acabado arranca en 22.890 euros. Un precio notablemente inferior pero para un coche con una base más antigua y que sólo permite cambio manual con esa mecánica.

Más allá del Kona, el Bayon tiene que medirse a otros protagonistas del segmento como el Kia Stonic (desde 13.600 euros), SEAT Arona (desde 16.670 euros) o Nissan Juke (desde 18.471 euros). Teniendo en cuenta los descuentos y a igualdad de motor y con un equipamiento similar, el Bayon iguala en precio o se queda algo por debajo del SEAT o el Nissan y ligeramente por encima del Kia.

En cuanto al consumo, al final de nuestra prueba el Hyundai Bayon nos ha dejado una cifra de 6,0 litros a los 100 km. Una cifra correcta que aún podría bajarse más haciendo uso del modo Eco, y que no se aleja demasiado de los 5,3 litros declarados según ciclo WLTP.

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Al devolverlo a Hyundai, el Bayon nos ha dejado con un buen sabor de boca. Es un coche con una apuesta distinta y bien ejecutada, con un comportamiento ágil y un equipamiento nutrido. Los acabados no son premium, pero ni falta que le hace para ser un coche más que satisfactorio.

Hyundai Bayon 2021 - Valoración

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