Jaguar Land Rover se está empezando a dar cuenta de que las baterías para los coches eléctricos no son la mejor opción para las pesadas carrocerías de sus SUV.
En declaraciones del jefe de ingeniería de Jaguar Land Rover, Nick Rogers, recogidas por Autonews Europe, la firma ha dejado claro que el peso y la aerodinámica son determinantes y que las celdas de combustible de hidrógeno son "algo a tener en cuenta".
La aerodinámica y el peso como factores clave
"Cuanto más grande es el vehículo, mayor es el desafío aerodinámico. Si no tienes cuidado terminas con baterías demasiado grandes y haces que los vehículos sean tan pesados que a medida que corres por la autopista desaparece la autonomía", ha dicho Rogers.
Ante este reto, la firma británica ha designado un nuevo jefe para el área de celdas de combustible, y por el momento buscan la forma de hacer viable el hidrógeno usando fuentes de energía renovables.
Actualmente, Land Rover está añadiendo a su gama modelos híbridos enchufables y microhibridaciones, incluido el nuevo Defender, pero hasta ahora no ha anunciado un modelo 100 % eléctrico. Jaguar por su parte tiene el I-PACE como punta de lanza.
Recordemos que los fabricantes no podrán superar la media de 95 g/km de CO₂ por coche vendido en 2020 en todo el territorio de la Unión Europea. Lo cierto es que las marcas premium aquí tienen una ventaja, puesto que además de la media de emisiones, la Comisión Europea tomará en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido, favoreciendo los coches más pesados.
En el caso de Jaguar Land Rover esa media sube hasta los 130,6 g/km de CO₂, pero debe poder maridar estos objetivos con un buen rendimiento.
Mientras tanto, Toyota, que colabora actualmente con BMW en materia de coches de hidrógeno, ya tiene en el horno la tercera generación del Mirai con unas expectativas muy altas. La firma japonesa cree que el precio de los coches impulsados por pila de combustible será el mismo que el de los híbridos de aquí a 10 años.
Además ha reducido el coste de la tecnología híbrida un 75 % desde el lanzamiento del Prius en 1997, y creen que pueden hacer lo mismo con el hidrógeno.
De hecho, durante el desarrollo del Mirai pudieron reducir el coste de su sistema de pila de combustible en un 95 %, en comparación con su predecesor, el FCHV-adv de 2008. Lo consiguieron gracias al desarrollo de unos componentes más pequeños, ligeros, eficientes y baratos, para producirlos en serie.
BMW por su parte lanzará una flota de prueba de versiones de celdas de combustible de hidrógeno de los SUV X5 y X7 en 2021, aunque el principal inconveniente sigue ahí: el elevado precio de los coches de hidrógeno.