Reducir emisiones para que el aire de las ciudades sea respirable. Hasta ahí todo bien. El problema es que para conseguirlo se están aplicando medidas como las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que favorecen a los que más tienen y penalizan a los más humildes.
Y ya no hablamos de jubilar un coche sin etiqueta para comprar uno que sí la tenga, que también. Si no que muchos se conforman con un etiqueta C porque tampoco pueden comprar un etiqueta CERO, coches que en teoría no tendrán restricciones ni en las ZBE más exigentes. En definitiva: si quieres circular, tienes que pagar más.
Un V8 de casi 800 CV con enchufe, sí; un tricilíndrico de 90 CV, no
El nuevo Bentley Continental GT Speed es un híbrido enchufable: es la primera vez que este modelo recurre a una mecánica PHEV. En este corazón fuerzas un brutal V8 de 4.0 litros y 600 CV con un motor eléctrico para firmar nada menos que 782 CV y 1.000 Nm de par.
Este gran turismo de lujo, que en su versión anterior y siendo gasolina podía llegar a costar más de 400.000 euros, es un etiqueta CERO. Consigue esta clasificación gracias a que tiene una autonomía eléctrica de más de 40 km.
Y eso significa que puede circular sin restricción alguna por Madrid Central (ZBE Distrito Centro ahora), una de las ZBE más restrictivas de España que sólo admite etiquetas CERO y ECO. Pero un humilde Dacia Sandero con un pequeño tricilindrico de 90 CV, no: es etiqueta C. Una bestia de 800 CV puede y un utilitario básico que ronda los 15.000 euros, no.
Un PHEV es más del doble de caro que un gasolina. Es un ejemplo llevado al extremo, pero lo cierto es que los híbridos enchufables suelen superar los 30.000 euros y normalmente rondan los 40.000 o incluso los 50.000. Sino más. Con los eléctricos puros, los otros etiqueta CERO, es aún peor: poquísimos bajan de los 40.000 euros.
Basta con echar un ojo al mercado y comparar el precio de los PHEV más baratos con los gasolina más asequibles: cuestan más del doble.
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etiqueta DGT |
precio |
|---|---|---|
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Kia Ceed SW Plug-in Hybrid EDRIVE |
CERO |
35.598 euros |
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Opel Astra PHEV gs |
CERO |
36.400 euros |
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CUPRA Leon VZ 1.5 eHYBRID |
CERO |
52.250 euros |
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DACIA SANDERO 1.0 90 cv ESSENTIAL |
C |
13.190 euros |
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KIA PICANTO 1.0 DPI 63 cv |
C |
16.590 euros |
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Renault Clio Tce 90 CV Evolution |
C |
16.021 euros. |
Cierto que hay, habrá, un PHEV más asequible: el nuevo MG HS, un coche chino. Sin ayudas se estima que ronde los 32.500 euros. Pero barato no es y menos si lo comparamos con los coches más asequibles del mercado. Sirve de ejemplo el propio Opel Astra: con motor gasolina parte de los 23.500 euros. Son 13.000 euros menos.
Además un PHEV exige un enchufe en casa, o al menos se recomienda que así sea para aprovechar realmente la autonomía eléctrica en ciudad. Y precisamente los hogares más humildes suelen aparcar en la calle porque no tienen plaza de garaje.
Pero, ¿ no contamina menos un pequeño gasolina que un V8 aunque sea PHEV? La realidad es que no. En consumo y emisiones, estos PHEV ganan en ser ecológicos a los mencionados modelos de gasolina mucho más baratos. Y no por el kilometraje que hagan al año. Al menos sobre el papel.
Siguiendo con ejemplo del Bentley Continental GT Speed homologa 29 g/km de CO₂ y su consumo mixto es de 1,3 l/100 km, ambos en el actual ciclo WLTP. Mientras el Dacia Sandero de 90 CV homologa 118 gr/km de CO₂ y un consumo combinado de 5,2 l/100 km. Y lo mismo ocurre con el Picanto de 63 CV: 115 gr/km de CO₂ y un gasto mixto de 5,1 l/100 km.
La clave de un híbrido enchufable es que cuenta con una batería suficientemente grande para que pueda circular en modo eléctrico: todo PHEV que supere más de 40 km de autonomía eléctrica se lleva la etiqueta CERO. El Continental GT Speed promete hacerlo 81 km, pero en general los PHEV del mercado superan ese rango.
De la homologación de los PHEV al uso real: otro abismo. Aunque también es cierto que los PHEV han sido objeto de crítica porque sus consumos reales, y por tanto emisiones, difieren de lo que homologan en el nuevo estándar WLTP.
No tanto porque el ciclo no sea realista (lo es en comparación con el antiguo NEDC), sino porque los datos de homologación en un PHEV son más complicados de comunicar. Un híbrido enchufable depende de la batería y esta no siempre está cargada al completo: así que los test se repiten varias veces, haciendo una media.
Así se obtiene un consumo quizá demasiado optimista, aunque sea real. Pero en la realidad del día a día es posible no acercarse a semejantes consumos. Lo demostró un estudio europeo reciente que postulaba que los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan.
Si bien los ciclos de homologación no pretenden ser una referencia de consumos y emisiones reales, los consumidores lo entendemos así. Por ello el WLTP se complementó desde 2021 con pruebas en carretera y sobre todo se equipó a los coches vendidos desde entonces con un OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring).
Tomando los datos de este "chivato", el mencionado informe de la Comisión Europea sacó a relucir un consumo muy superior al homologado en WLTP en el caso de los PHEV analizados basados en el uso real de los consumidores: prometían de media 1,69 l/100 km pero el real fue de 5,94 l/100 km. Un 252% más de lo declarado por los fabricantes.
Este análisis concluyó que en realidad no es que mientan las marcas, sino que los usuarios no los recargan lo que debieran y por tanto no circulan en modo eléctrico lo suficiente, abusando del motor térmico.
Etiqueta CERO vs Etiqueta ECO, más baratos sí, pero... La realidad hoy es que las ZBE discriminan por etiquetado ambiental y éste se basa en las normas Euro de los motores y, por tanto, en las emisiones. Con los datos de homologación en la mano un PHEV merece esa etiqueta y un gasolina no.
En teoría los ECO, más asequibles pero más caro que los térmicos a secas, tampoco van a sufrir restricciones. Pero esto depende de que el etiquetado se mantenga tal y como está.
Cosa que cambiará más pronto que tarde por ser un poco chapuza y toparnos con incongruencias como que un Audi RS6 con su V8 de 600 CV tenga la ECO por ser mild-hybrid. Este cambio lleva tiempo sobre la mesa y hasta lo demanda la OCU.
Entre los cambios propuestos se habla de una nueva etiqueta D que en teoría metería a los PHEV ya que llevan un motor de combustión. Pero hoy por hoy, esto está en el aire y en todo caso el cambio no sería retroactivo: los que compran hoy un PHEV mantendrán la CERO aunque haya nuevos distintivos. Lo ha admitido la propia DGT.
En todo caso poder circular sin limitaciones, se paga. La gente que puede permitírselo no tendrá problemas, pero sí los hogares menos pudientes. Y es algo que preocupa: prueba de ello es que el coche más vendido en España es el Dacia Sandero y precisamente el predilecto de los compradores es el de GLP que lleva la etiqueta ECO.
