De acuerdo, ayer apenas dimos más que una reseña sobre quién es María Seguí, la mujer que sustituirá a Pere Navarro en la DGT. Pero teniendo en cuenta de lo importante que es la noticia del relevo en Tŕafico para todos los que nos movemos con un vehículo por la carretera, quizá sea bueno volver la vista atrás y hacer balance de toda una era, la era Navarro, que ahora acaba.
¿Qué legado nos deja Pere Navarro? ¿Qué herencia se encontrará su sucesora en el cargo? ¿Podemos hacer un análisis de su trayectoria, que está plagada de claros y oscuros, sin caer en extremismos? Navarro ha sido, prácticamente desde el primer día que puso el pie en la sede de la DGT, el más mediático de los directores de Tráfico que hemos tenido. ¿Eso es bueno, malo o sintomático?
De todos esos temas me gustaría que reflexionásemos hoy, lejos ya del calentón que nos dio la noticia del cese de Pere Navarro tras el cambio del partido en el poder, un cambio que ha llegado inexplicablemente tarde, pero que se ha materializado al fin.
Y digo “al fin” sin ninguna ironía, sólo porque sorprende la actitud de un ministro de Interior que a fecha 25 de enero afirma que no hay prisa por relevar a Navarro y una semana después se descuelga con la noticia bomba, así como quien no quiere la cosa, en la tele mientras se toma un café. ¿Tanta querencia le tenían a Navarro? Veamos de quién hablamos y por qué hablamos de él.
Las luces de Pere Navarro en la DGT
Pere Navarro i Olivella es un ingeniero industrial de Barcelona que da sus primeros pasos dentro de la función pública allá por los 80, en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en primer lugar, y más tarde en el Gobierno Civil de Barcelona y de Girona. De ahí pasa en los años 90 a la gestión de la movilidad y la circulación de Barcelona, donde adquiere experiencia en la gestión del tráfico en una ciudad que ha heredado las mejoras urbanísticas del olimpismo.
El 8 de mayo de 2004 Pere Navarro es nombrado Director General de Tráfico, y a partir de ahí su nombre se catapulta a los medios mucho más que el de cualquiera de sus antecesores (quizá con permiso de Miguel María Muñoz, que fue artífice de grandes campañas de concienciación).
El panorama que encuentra Pere Navarro al consultar las cifras de la mortalidad que tiene la DGT se puede resumir en una palabra: estancamiento. Y de ahí se dispone a trabajar con un único objetivo: reducir la siniestralidad vial en las carreteras españolas.
Para conseguirlo, se basa en métodos que importa de los países de nuestro entorno, como la adopción del permiso por puntos, que modifica para evitar reproducir problemas observados en otros estados, y también el férreo control de la velocidad. Otros factores de riesgo, como el alcohol o las distracciones, serán objeto de campañas puntuales de control, como el uso de elementos básicos como el cinturón de seguridad o el casco, por poner algunos ejemplos.
Datos de mortalidad a 24 horas. Hasta el año 1993 no se comenzaron a computar datos a 30 días
Navarro es responsable también de haber creado la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados y de la progresiva concienciación vial de la sociedad, dando cada vez más voz a las víctimas de la carretera y poniendo el acento en la reducción de la mortalidad en el asfalto.
Al final de su mandato, ha conseguido lo que parecía imposible: reducir la mortalidad en un 55 % durante los últimos 10 años y la proyección de España como un país líder en este campo, pasando de estar a la cola en el ranking de países de la Unión Europea con menor siniestralidad a colocarse en el cuarto puesto de la lista de estados en donde más se ha mejorado la seguridad en las carreteras.
Finalmente, hay una serie de medidas que ha dejado a medias Navarro, como la limitación a 90 km/h en todas las carreteras convencionales o la reducción a 30 km/h en las vías urbanas de un solo carril por cada sentido, por ejemplo. Claro, como nadie le dijo si tenía que dejar o no el despacho…
Hay que decir que Pere Navarro no duda de sus resultados, y los defiende asegurando que este es el Decenio de la Seguridad Vial, que la sociedad española está madura para asumir su responsabilidad y que los resultados son mérito de todos.
Metas conseguidas: muchas. Pero, ¿cuál es el precio que ha pagado?
Las sombras de Pere Navarro en la DGT
El odio de muchos. Así, sin paliativos. Si algo le ha fallado estrepitosamente a Pere Navarro ha sido la forma de contar las cosas a la gente, desoyendo el principio que tantas veces ha esgrimido él, según el cual lo que se impone por obligación no se acepta de buen grado. Y va él y obliga, sin explicar las cosas ni de forma suficiente ni amparado por la credibilidad, aunque esto último es matizable.
Le faltó credibilidad en el capítulo de las luces de conducción diurna, con el que nos mareó a todos en 2008, año en que también especuló con prohibir el tabaco al volante, los navegadores y hasta el manos libres si le llegan a dejar hacer. 2010 fue el año en que se inició lo de la conducción acompañada, un asunto que se rescató en 2011 y que motivó las críticas de quienes entendemos que no se puede estar diciendo que los conductores son el lobo y, a la vez, hacerlos guardianes de los nuevos conductores.
Y también en 2011 tuvimos las incongruencias de la limitación a 110 km/h en autopistas, una medida de supuesto ahorro fraguada a medias con el Ministerio de Industria que aún es ahora que muchos no vemos clara ni por casualidad. Ah, y los temas que han quedado para su sucesora, que antes de guardar reposo dieron más vueltas que un ventilador.
Luego hubo sainetes como lo del chófer que sobrepasaba los límites de velocidad o patrañas sobre las cifras que publicaba, lo que se gastó en una mudanza o si tenía o no permiso de conducir, bulos que no por mucho repetirse van a convertirse en realidad, y que lo que hacen es desvirtuar el problema real de Pere Navarro. Porque mientras nos peleamos por rumores que han sido desmentidos mil veces, nos dejamos las serias carencias de Navarro.
En realidad, las sombras de Pere Navarro tienen más que ver con lo que no ha hecho que con lo que ha hecho mal. No ha sabido (ni ha querido) llevar a cabo una política de educación vial, no ha sabido (y no sé si ha querido) alentar la formación de un organismo de Tráfico dependiente de Fomento y desde luego no ha sabido (y tanto me da si ha querido) escuchar las voces que le sonaban fuera de su cabeza, ahí donde los gritos de la gente indicaban que aunque el número saliera el proceso no andaba fino.
A partir de aquí, quejarnos porque nos han puesto una multa que consideramos injusta y apelar al carácter recaudador de la DGT (que no digo que no lo tenga, ojo) supone hacerle un favor a los puntos débiles de la gestión de Pere Navarro. Veamos cómo lo dice Navarro:
¡Razones que buscan los multados para justificarse ante sí mismos! Todos los funcionarios de la DGT y los de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cobramos la misma cantidad a fin de mes. Y tenemos la deferencia de avisar dónde están los controles. Y los radares móviles… no se trata de vehículos agazapados, sino colocados en lugares seguros.
Claro, que luego hay guardias civiles que sostienen lo contrario y sentencias que les dan la razón. ¿Qué decíamos de la credibilidad? En cualquier caso, insisto: árboles que nos impiden ver el bosque. Las carencias de la era Pere Navarro son mucho más profundas que el carácter recaudador de la DGT (aunque recordemos que el dinero va para Hacienda, que somos todos, o Javier Costas me pega).
De todas formas, no perdamos de vista tampoco que hablamos de un carácter recaudador que se queda en ná si tenemos en cuenta lo que realmente se ingresa por la vía de la multa de tráfico: 50 euros de media por acciones que, salvo errores, son infracciones y cuyas cuantías, además, se destinan a la mejora de la seguridad vial, sea lo que sea eso.
También se le ha echado en cara a Navarro haber importado la criminalización del conductor que impera en Francia, pasando a considerarse delitos viales y por tanto regulados por el Código Penal acciones que, en principio, podrían llevarnos a cualquiera a la cárcel (o eso llegó a decir más de uno en su día). Luego, llevado el tema a la práctica, ya se ha visto que para pisar la cárcel por cuestiones de tráfico hay que ganárselo a pulso.
Para acabar, una reflexión. Comprendo y valoro que Pere Navarro ha sido el poli malo que debía reconducir una situación que reclamaba una actuación urgente. El problema está en haberse ceñido a unos pocos factores de riesgo como recurso fácil para conseguir el número, pero generando un problema de fondo difícil de resolver y que se asienta en tres pilares: la nula educación vial de la sociedad, el nulo respeto a la norma y la falta de credibilidad que quienes deben impulsar ese respeto puedan tener ahora de cara al conductor medio.
Y es que cuando hablamos de cuestiones que tocan aspectos tan básicos como la educación, en este caso la educación vial de toda una población, que debe a su vez generar una mayor seguridad vial, no podemos caer en mandatos regidos por un calendario electoral. Así no hay, ni habrá, manera de que nos pongamos nunca todos de acuerdo en algo tan importante como es salvar vidas al volante.
En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí