Sólo una persona ha fallecido en un accidente de tráfico en Oslo en 2019. Y por primera vez en la Historia de Noruega, no hubo ninguna víctima mortal menor de 16 años en un accidente de tráfico a lo largo de 2019. Oslo va camino de conseguir el objetivo de cero muertos en sus calles y carreteras.
Según los datos oficiales recogidos por el diario Aftenposten, las muertes en accidentes de tráfico en Oslo han ido disminuyendo desde 1975, cuando 41 personas perdieron la vida, hasta llegar a una única víctima en 2019. Y esa tendencia se hace notar también en las estadísticas de todo el país.
¿Cómo es posible que la capital noruega obtenga cifras tan bajas cuando en Madrid fueron 86 víctimas y en Barcelona fueron 76? Más allá de las inherentes diferencias entre esas tres áreas, como la mayor movilidad en moto en Barcelona, el clima más adverso en Oslo en invierno o bien el mayor número de desplazamientos en el área de Madrid, la principal diferencia está en el enfoque adoptado por las autoridades de Oslo para conseguirlo.
Oslo es otro ejemplo del éxito de Vision Zero
En la capital noruega han aplicado de forma muy pragmática y realista la filosofía Vision Zero, que preconiza una actuación holística y no solamente centrándose en una única variable: el factor humano. Y casi siempre vía los límites de velocidad.
¿Qué es Vision Zero? Se trata de un programa de seguridad vial lanzado en Suecia en 1997 en el que la única cifra aceptable de víctimas mortales es cero.
En lugar de culpar exclusivamente a los conductores y otros usuarios de los sistemas de transporte, Vision Zero es un enfoque en el que se considera que la responsabilidad principal de los accidentes se debe al diseño general del sistema. Y para alcanzar el objetivo de cero muertes aborda el diseño de la infraestructura, de la tecnología del vehículo y de la aplicación efectiva de las normas.
Obviamente, en el caso de Oslo han optado por medidas que ya conocemos en otras ciudades, como eliminar el tráfico en algunas zonas del centro de la ciudad y bajar el límite de velocidad en algunas calles y vías interurbanas.
También han potenciado el uso de la bicicleta, pero separando claramente el tráfico de coches y autobuses del tráfico de los ciclistas y del de los peatones, es decir, con carriles bicis bien definidos, incluso con separaciones físicas si es preciso. Dicho de otro modo, en Oslo no se han limitado a pintar un carril bici, han rediseñado todo el conjunto para que el tráfico de los ciclistas se cruce lo menos posible con el de los coches y el de los peatones.
“Cuanto más se separen los diferentes grupos que conviven en las carreteras, menor será el riesgo de accidentes de tránsito graves”, explica Christoffer Solstad Steen, asesor de comunicaciones de Trygg Trafikk (el Consejo Noruego para la Seguridad Vial).
Las autoridades también prohibieron el tráfico cerca de las escuelas con lo que llaman “zonas de corazón”. En esa zona no se pueden dejar y recoger los niños en coche. Para ello hay unas zonas definidas expresamente para eso en los límites de esas “zonas de corazón”.
Y es que al salir del colegio o al entrar, hay una aglomeración de gente entre niños y padres, niños jugando, corriendo y lógicamente no es algo compatible con la circulación de vehículos. Estas zonas crean un entorno seguro alrededor del colegio sin mermar la movilidad de los padres que deseen o tengan que dejar y recoger los niños en coche. Y esa idea de separar los diferentes grupos de usuarios de las calles y carreteras es algo de lo que deberíamos aprender.
La tecnología de los automóviles también influye en la reducción de los accidentes
Lógicamente, si reducimos el tráfico rodado, ya sea con medidas de restricción de tráfico y/o incentivos, las siniestralidad bajará, es obvio. Pero no se trata de eso, sino de diseñar una infraestructura en la que los tres grupos -automóviles, ciclistas (y patinetes eléctricos) y peatones tengan su espacio para moverse.
Para el investigador Rune Elvik del Departamento de Economía del Transporte (TØI), los límites de velocidad más bajos y el menor tráfico en las áreas residenciales son algunas de las razones de la baja siniestralidad en Oslo, pero no es la única razón. “Al desarrollar nuevas áreas en la actualidad, los automovilistas y los ciclistas tendrán su propia red de carreteras. Además, los coches se han vuelto mucho más seguros con los años”, explica Elvik.
La seguridad activa y pasiva de los coches actuales es también reconocida como una parte importante del éxito de Oslo en la reducción del número de víctimas mortales en accidentes de tráfico. Es algo en lo que la propia policía de Oslo coincide con Elvik. En ese sentido la labor efectuada por EuroNCAP y la NHTSA, en Estados Unidos, es indudable.
Estos organismos obligan de facto a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus coches si no quieren que sus productos sean señalados como coches poco recomendables. Y funciona, ningún fabricante quiere ver su modelo con cero estrellas si quiere tener alguna esperanza de venderlo en cantidades significativas.
Aceptar la realidad
Es importante destacar que los encargados de hacer cumplir las normas de tráfico, como los límites de velocidad, reconozcan también que la tecnología ha contribuido a reducir el número de víctimas. Y es que demuestra así una verdadera voluntad de abordar el problema de forma global -única manera de conseguir resultados efectivos- y no solamente desde el prisma reductor que prevalece en el sur de Europa en el que todo es culpa de la velocidad.
Pero eso no significa que haya que bajar la vigilancia, especialmente en temas de alcohol, drogas y uso del móvil al volante, al contrario, se deberían incrementar. Y sí, también pasa por controles de velocidad. El cual podría ser con radares de velocidad situados de forma pedagógica para reducir las posibilidades de accidente. Algo que en España se hace más bien poco, pero se empieza a hacer.
Un buen ejemplo que siempre me ha llamado la atención es el de los radares en la AP-8 a su paso por Bilbao. Hay un radar con limitación a 80 km/h antes de cada curva muy cerrada. Y no solamente el radar está anunciado con antelación por una señal, sino que el propio radar cuenta con una señal reflectante y un recordatorio de la velocidad máxima. Claramente, cuando están tan señalizados no son radares situados ahí para recaudar sino porque hay una curva peligrosa.
Al final, que Oslo consiga acercarse al objetivo de Vision Zero aplicando esa filosofía es la prueba empírica de que funciona. Pero aplicarlo en el sur de Europa, empezando por España y Francia, implicaría un cambio de mentalidad radical de nuestros dirigentes y sobre todo tirar por la borda el discurso arraigado desde hace décadas de que el responsable casi único de todos los males es la velocidad.
La velocidad inadecuada es solo una de las vertientes en las que hay que actuar. También hay que actuar sobre las infraestructuras -tanto en su conservación como para qué tipo de usuario se destinan-, en favorecer en las urbes alternativas viables de movilidad al coche y también en educación vial. De hecho, este último punto es tan primordial como los demás y es siempre el gran olvidado en todos estos temas, incluso con el enfoque Vision Zero.
Y es que si bien Vision Zero parte del principio que hay que cambiarlo todo, desde las carreteras hasta los coches pasando por los hábitos de movilidad, no habla de mejorar el comportamiento individual de los usuarios, ya sean automovilistas, ciclistas, motoristas o peatones. Es como si en esta ecuación el humano fuese un caso perdido. Somos humanos y por tanto estamos condenados a cometer errores, ciertamente, pero también nosotros podemos mejorar gracias a la educación vial y contribuir así en la aplicación de la filosofía Vision Zero.
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