Škoda Scout, toma de contacto

En un mercado donde abunda la oferta de SUV, aún salen coches con un componente más racional, basados en una carrocería más convencional. Es el caso del Škoda Scout, en otros mercados Škoda Octavia Combi Scout. Es la tercera versión del modelo Scout, se estrenó en la segunda generación del Octavia, uno en 2007 y otro en 2009.

El Scout actual se basa en el Octavia Combi de tercera generación, con plataforma MQB y motores Euro 6. Llegará a España en septiembre, pero ya lo hemos probado en Alemania, tanto en carretera como en un interesante circuito campero. No es un Octavia familiar con cuatro plásticos negros, sino algo más.

Para empezar, la tracción total viene de serie, es un sistema Haldex de multiembragues de quinta generación (ver detalle), con un diferencial electrónico (frenos) que reparte la fuerza entre las ruedas izquierdas y derechas. En condiciones normales funciona fundamentalmente como un tracción delantera (96/4), pero puede echar atrás hasta el 90% del par (10/90).

Las diferencias con un Octavia Combi, desde el punto de vista dinámico, también son de suspensión. Va 31 mm más alto, con una altura sobre el suelo de 171 mm. Sus capacidades fuera de carretera no son tan discretas, un ángulo de ataque de 16,7 grados, y uno de salida de 13,8 grados.

Solo hay tres motorizaciones para elegir, y con una combinación motor/caja de cambios. El escalón de acceso es el 2.0 TDI (150 CV y 5,1 l/100 km) con cambio manual de seis velocidades, y por encima tiene el otro 2.0 TDI (184 CV y 5,1 l/100 km), que viene con cambio automático DSG de seis relaciones.

La única posibilidad en gasolina es el 1.8 TSI (180 CV y 6,9 l/100 km), que también se vende exclusivamente con el cambio automático. Los responsables de Škoda nos dijeron que no hay previstas más versiones, como de Gas Natural (CNG/GNC), o motores de menor potencia y/o de tracción delantera.

Solo hay una variante de equipamiento, bastante completita, que trae entre otros elementos dos tapicerías a elegir, climatizador automático, control de crucero, portón de maletero eléctrico, volante multifunción, Bluetooth, luces diurnas LED, diversas soluciones "Simply Clever", etc.

Aún no sabemos qué precios tendrá en España porque ni el responsable de _marketing_ afirma saber qué promociones habrá en otoño, pero orientativamente serán 25.000 euros en adelante con Plan PIVE y el motor TDI de 150 CV. Eso, claro, suponiendo que se mantengan las campañas promocionales vigentes.

La alternativa más clara a este modelo es el SEAT León X-PERIENCE, y en un escalón superior el vigente Volkswagen Passat Alltrack o el Audi A4 Allroad. En la competencia lo más parecido que encontraremos es el Subaru Outback o el Volvo V40 Cross Country. También es una alternativa a un SUV.

Un Octavia más campero

Aunque en España la denominación "Octavia" se suprime, ni estará en los logotipos del portón (las imágenes son de modelos internacionales), no deja de ser un Octavia. Hablamos de un buen coche, con una relación valor/precio envidiable y con lo último en tecnología del Grupo VAG a su servicio.

La suspensión ligeramente elevada tiene como finalidad sortear con más facilidad obstáculos fuera de carretera, reduciendo la posibilidad de dañar los órganos mecánicos. En las carreteras de Alemania es lo más parecido a conducir un turismo puro y duro, en cuanto a comodidad al menos.

Dado que la zona que recorrimos prácticamente no tiene desniveles ni curvas interesantes, no puedo afirmar rotundamente que el comportamiento sea exactamente igual, pero en teoría al pesar un poco más y tener un centro de gravedad más alto, algo de agilidad tiene que perder, pero sigue yendo sobrado.

Škoda Scout con motores TDI

Elegimos para la prueba los motores TDI porque son los que más van a venderse. Primero fue el TDI de 150 CV, que será satisfactorio para la inmensa mayoría de los clientes por lo bien que recupera, su ajustado consumo y la facilidad que tiene para acelerar. Es todo lo progresivo que un Diesel puede ser hoy.

Me quedé muy satisfecho con el consumo, que baja con facilidad de 5 l/100 km, al menos sin exceder 120 km/h para nada. La mayor parte del recorrido fue por zona urbana con límites de 30 y 50 km/h, y carreteras secundarias fundamentalmente limitadas a 70 km/h. Sin desniveles y con velocidad constante los consumos son bajos.

Donde menos consume, lógicamente, es en las secundarias. Pero en autopista consume menos que en zona urbana, a pesar del Stop&Start y de haber conducido con mucha suavidad en población. El cambio manual tiene un tacto un poco mecánico al insertar las velocidades, no así en el guiado, lo típico en el Grupo VAG.

Si aceleramos fuertemente sobre asfalto estando parados, no hay ninguna pérdida de tracción, sale como un tiro. También es sorprendentemente ágil acelerando sobre superficies con gravilla, incluso cierta cantidad de barro. Para no ser un sistema de tracción total "de verdad" (permanente con bloqueos) se desenvuelve realmente bien.

En segunda, tercera y cuarta recupera con mucha solvencia, no se nota tanto la diferencia con el motor de 184 CV, al menos a ritmos legales. En autopista, por encima de 100 km/h, sí notaremos el extra de potencia. Desde el entorno de las 1.500 RPM es muy agradable y vibra poco, por debajo aún le falta algo de refinamiento.

Conduciendo el más potente, con cambio DSG, se aprecia más, ya que la caja de cambios procura mantener el motor bajo de revoluciones y lo veremos por debajo de 1.500 RPM. Es un momento de rudeza breve, pero que no pasa desapercibido. Con cambio manual y mi forma de conducir no noté esa aspereza.

Los consumos del TDI automático pueden bajar considerablemente si conducimos en el modo "ECO", que en aquellas situaciones en las que soltamos el pedal del acelerador, suele ir en punto muerto para aprovechar la inercia. Se hace de forma inteligente y segura. No vamos a quedarnos sin frenos (vacío de servofreno) o retención si nos hace falta.

Ya probé esta función de ir "a vela" con el Volkswagen Golf Sportsvan y doy fe en que se nota. Si no nos convence, siempre podemos escoger el modo normal. La unidad de pruebas automática no tenía levas para cambiar de forma manual, pero se puede seguir haciendo con la palanca de cambios de forma secuencial (+/-).

Los resultados del ordenador de a bordo para el TDI 150 manual fueron 4,8 l/100 km a una media de 49 km/h. Por su parte, el TDI 184 DSG gastó lo mismo a una media de 50 km/h. En este segundo caso, no estoy contabilizando el consumo en la pista de pruebas _off-road_, porque alteró mucho la media.

El Scout hace de las suyas fuera de carretera

Sin pretender ser un todoterreno, le pasa como al Yeti (también lo hemos probado), que es muy resultón. Nos trasladamos a una pista de pruebas del ADAC, tras haber pasado por una pista forestal con frecuentes baches y superficies con barro, que superó sin dificultad. Lo que más se nota es que no tiene mucho recorrido de suspensión (lo normal) y conviene no ir muy rápido donde hay baches.

Pero servidor probó a tirarse a charcos "al ataque", es un impulso que no puedo reprimir. Las protecciones en los bajos, entre otras cosas, están para eso. Aunque los neumáticos son 100% de carretera (Michelin Primacy 3 en este caso), tracciona realmente bien, aunque el control de tracción no se cruza de brazos.

Al final de la pista forestal nos esperaban unas pistas con mayor dificultad, un turismo cualquiera no saldría muy airoso de todos sus obstáculos, pero supongo que cualquier todocamino sí. Tenéis disponible un vídeo casero de cómo es gran parte del circuito, para haceros una idea.

Una de las pruebas de fuego es arrancar en pendiente con piedrecillas y gravilla, que superó con relativa facilidad con el cambio automático DSG. No pude hacer la prueba con un modelo manual, pero con el asistente de arranque en pendiente viene a ser lo mismo. La primera velocidad parece bastante adecuada al planteamiento del coche.

Otra de las pruebas consistía en bajar una pendiente con muy fuerte desnivel. Como no tiene una ayuda al descenso (el Yeti sí la tiene) hubo que sujetar el coche con los frenos, ya que la primera no ofrecía suficiente retención para bajar de forma segura. En las fotos igual no se aprecia, pero se me pusieron de corbata al ver la inclinación.

Si atacamos las rampas con la velocidad adecuada, los ángulos del Scout son más que suficientes para no tener miedo a romper bajos o sus protecciones. Eso sí, hay que tener cuidado con las piedras, los neumáticos son la parte más débil del conjunto, ya que se han diseñado para circular por carretera.

Ahora bien, en zonas de duro invierno, con neumáticos para ese fin, solo necesita ya la pala quitanieves. Con los neumáticos normales, de verano, también podrá defenderse. No tiene ninguna ayuda electrónica específica para la práctica del todoterreno, solo la desconexión del control de estabilidad.

Resumiendo, el Scout añade versatilidad real al Octavia Combi sin renunciar a nada en el interior, ni equipamiento ni cotas, ni capacidad de maletero. Puede llevar un kit de reparación de pinchazos o una rueda de repuesto algo más pequeña, de 16", sin coste añadido. Los neumáticos de serie son 225/50 R17.

Por último comentaros que tiene grandes posibilidades de remolcado. Con un 12% de inclinación, el 1.8 TSI puede con 1.600 kg, el 2.0 TDI manual con 2.000 kg y el 2.0 TDI DSG con 1.800 kg (a pesar de la potencia extra). Con un 8% de rampa, los máximos son 1.800 kg para el TSI y 2.000 kg para sendos TDI. Un programa específico del ESP le ayuda a estabilizar el remolque.