Probamos el Ford Puma ST Line X 155 CV, un original SUV urbano que convence por su dinamismo y no tanto por su habitabilidad

Los SUV urbanos, también conocidos como B-SUV, forman el segmento de mayor crecimiento del mercado. Gustan y la oferta es de lo más variada en el segmento. Uno de los últimos en llegar es el Ford Puma. Aporta un diseño llamativo en un segmento relativamente conservador en términos de diseño y un marcado estilo deportivo. En esta ocasión probamos el actual tope de gama, el Ford Puma ST Line X microhíbrido de 155 CV.

Ford lo tiene claro, el mercado pide SUV y no duda en reutilizar los nombres emblemáticos de sus deportivos para los SUV de nueva generación. Después del Ford Mustang Mach-E eléctrico, le toca el turno al Ford Puma, un B-SUV que recupera el nombre del asequible y divertido coupé que triunfó en Europa hace 20 años. Mientras las ventas del Ford Fiesta ya no son lo que eran, Ford apuesta por el Puma para hacerse un hueco importante en el mercado de los utilitarios. Un hueco en el que antiguamente, el Ford Fiesta era uno de los líderes.

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El diseño es eminentemente Ford. Por ejemplo, la calandra es típica de los modelos del óvalo azul y los faros con sus faros diurnos con LEDs en forma de C son un guiño a los faros del Ford GT. En la zaga destacan los pilotos full LED que nacen en las marcada aletas traseras. El Puma, haciendo honor a su nombre, luce una carrocería musculosa, con flancos esculpidos. En ese aspecto, se acerca a los volúmenes de un Nissan Juke y se aleja de las líneas tensas de un SEAT Arona o Renault Captur.

Mide 4,21 m de largo con el acabado ST Line X (4,19 m para el resto de las versiones), por 1,80 m de ancho y 1,55 m de alto. Sus dimensiones lo sitúan en la media baja de los coches del segmento. Es más corto que un Renault Captur o un Volkswagen T-Roc (4,23 m para ambos) y es 9 cm más corto que un Peugeot 2008, el cual es verdad que está en el límite de lo que podríamos llamar un coche del segmento B.

Una microhibridación que no esconde un elevado consumo

La gama del Ford Puma se compone actualmente de motores tres cilindros de 1.0 litros de cilindrada, en versión de 125 CV y 155 CV. En el caso de la versión de 155 CV dispone además de una microhibridación -y por tanto de la etiqueta ECO- y de la desactivación automática de cilindros (se puede incluso apagar por completo el motor en carretera al levantar el pie del acelerador). Dispone de un motor de arranque-alternador de 11,5 kW de potencia (15 CV) y de una batería de 48 V y 10 Ah (algo menos de 0,48 kWh).

La batería se va recargando en las fases de frenado y desaceleración (por ejemplo, al levantar el pie del acelerador), para luego aportar un plus de energía ayudando al motor térmico. Según Ford, este sistema permitiría reducir el consumo en un 9 % con respecto al mismo motor sin el sistema mild hybrid.

Otra ventaja es que por debajo de 15 km/h, el motor térmico se apaga (algo que ocurrió en muy pocas ocasiones a lo largo de la prueba). Sin embargo, sí que permite optimizar la rapidez del sistema Stop& Start. En la práctica, el sistema Start&Stop funciona de forma tan suave que se olvida uno que está ahí. El 3 cilindros, a baja carga cuando se enciende gracias al sistema Start&Stop, es también muy suave y silencio.

En cuanto al consumo, la media combinada homologada en ciclo WLTP es de 5,7 l/ 100 km. No hemos logrado esa media ni por asomo. En nuestro caso ha sido de 8,5 l/ 100 km. Es verdad que quizá se le ha dado un uso algo más intenso que la mayoría de los clientes (conducción deportiva, sesión de fotos en los que se enciende y apaga el coche para moverlo unos metros), pero aún así nos ha parecido un consumo demasiado alejado del homologado.

Me temo que, como ya me pasara con el antiguo Ford Focus 1.0 Ecoboost, el downsizing es realmente eficaz a la hora de homologar el coche, pero no aporta una mejora notable en la vida real, al menos de conducir pisando huevos. Los vestigios del downsizing siguen ahí, ahora que sus rivales vuelven a motores menos apretados, como el SEAT Arona o el Renault Captur que para sus modelos de 150 CV han optado cada uno por un propulsor 4 cilindros, de 1.5 litros en el caso del Arona, y de 1.3 litros en el caso del Captur.

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A bordo

El interior de este Puma no tiene nada que ver con el exterior. Si bien el diseño de la carrocería es original y con carácter propio, el salpicadero de este Puma es un tanto anodino y muy poco diferenciado del resto de modelos de la gama.

A bordo, dominan los tonos negros y oscuros, salvo por las costuras de contraste de color rojo y alguna línea de color rojo en el salpicadero. La sensación general es de calidad, aunque abunden los plásticos duros y la falsa fibra de carbono.

Como viene siendo la norma actualmente, la pantalla táctil de 8 pulgadas del sistema multimedia domina el salpicadero. La interfaz del sistema multimedia es muy intuitiva y su funcionamiento relativamente rápido. Y si bien se mantiene controles manuales (climatización y ventilación en general), en el caso de Ford ha permitido reducir drásticamente la cantidad de botones que hay en el salpicadero con respecto a modelos anteriores.

El espacio en las plazas delanteras no merece críticas, hay amplitud. Además, el conductor podrá sentado más bajo que en la mayoría de SUV del segmento. Por momentos, podríamos olvidar que estamos sentados en un Puma y creer que lo estamos en un Fiesta.

Detrás, la cosa cambia. Si bien a lo ancho no hay problemas de espacio para dos personas o (dos sillitas infantiles), en longitud es más complicado. Los asientos son cortos y además el espacio para las piernas de dos adultos es el justo y necesario si delante va un conductor de 1,75 m. En este aspecto, SEAT Arona y Renault Captur ofrecen claramente más espacio. Por otra parte, el coche está homologado como un cinco plazas, pero la plaza central del Puma no es anecdótica, es meramente teórica.

El maletero ofrece una capacidad de 401 litros. Aquí no se diferencia de un Captur o un Arona. El Peugeot 2008 ofrece algo más (434 litros), pero también es un coche mucho más grande. Los asientos traseros del Puma (abatibles 60/40) no se pueden deslizar para aumentar la habitabilidad o la capacidad del maletero, pero éste ofrece una cierta versatilidad.

El fondo plano tiene dos alturas. Podemos escoger entre un maletero más profundo y uno cuyo piso esté a la altura del umbral de carga. Todo dependerá de si queremos mantener objetos ocultos o necesitamos más altura.

El Puma ofrece además una Mega Box. Un compartimento en doble fondo de 80 litros y recubierto de plástico (se puede lavar con agua y vaciarlo quitando el tapón del fondo, cual bañera). Es un detalle de equipamiento, pero es realmente práctico. A destacar que en Ford han pensado en un sencillo pero eficaz sistema para mantener el piso del maletero en posición abierta, algo inusual en este segmento.

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Al volante

El diseño del Puma, y en especial de esta variante ST Line X con suspensiones más deportivas que el resto de la gama, incita a pensar que se trata de un modelo con una faceta tirando a deportivo. Además, la posición de conducción, casi ideal y que permite ir más bajo que en otros SUV, es propia de un modelo con un mínimo de pretensiones deportivas. Y una vez lo probamos no queda duda. Los ingenieros de Ford han favorecido su comportamiento dinámico, renunciando a un poco de confort.

El Puma equipa cinco modos de conducción Normal (el modo por defecto cuando arrancamos el coche), Eco, Sport, Slippery y Trail, estos dos últimos para situaciones de adherencia complicadas (lluvia, nieve) y para ir por caminos de tierra o barro. Esta gestión actúa sobre la respuesta del motor al acelerador (más lento en Eco y más vivo en Sport) así como sobre la dureza de la dirección.

En ciudad, en modo Normal, este SUV urbano no es todo lo cómodo que uno espera. Las suspensiones son firmes y a baja velocidad, se notan todos los baches, juntas de dilatación y demás resaltos con un movimiento seco en extensión del amortiguador (cuando las ruedas vuelven a bajar, para entendernos), movimiento que acaban por absorber los pasajeros. Ojo, tampoco es que sea una tabla, pero esos obstáculos se notan con demasiada intensidad.

La dirección se muestra muy viva y ligera, mientras que el cambio manual de 6 relaciones es, como siempre en Ford, muy suave en su manejo a la vez que preciso. En ese aspecto, el Puma cumple con mención de honor lo que se espera de un SUV urbano.

Es curiosamente fuera de la ciudad, en carreteras secundarias o de doble sentido, que este Puma se encuentra en su hábitat natural. Desarrollado sobre la base técnica del Ford Fiesta, el Puma cuenta con vías ensanchadas en 58 mm, tanto delante como detrás. Pero también con una barra de torsión trasera más rígida, silent blocs más firmes y nuevos soportes superiores. De este modo, busca compensar su mayor altura libre (14 cm en total) con respecto al Fiesta.

A la hora de poner a punto los SUV, es fácil caer en la tentación de una suspensión demasiado firme, con el fin de contener los movimientos de la carrocería más alta en las curvas. Y más aún cuando el coche tiene ciertas pretensiones deportivas.

Hemos visto que en ciudad, esa mayor firmeza de suspensión se hace notar de forma negativa, pero no en carretera. Al contrario, los apoyos en las curvas son muy francos, apenas hay balanceo y las irregularidades apenas se sienten. El tren delantero guía perfectamente el coche, ayudado con una dirección rápida y precisa aunque un tanto ligera.

Cabe destacar que el control de tracción es desconectable, pero no el control de estabilidad que se mantiene siempre activo. De todos modos, cuando intervienen lo hacen de manera progresiva, sin ser realmente intrusivos.

Es un coche con el que se puede disfrutar de la conducción, pues tiene un comportamiento vivo, casi ágil y muy noble. Tanto que en ocasiones, llegué a olvidar que conducía un SUV, era como llevar un Fiesta. Ciertamente, no es tan vivo como un Fiesta ST, pero de cara a la versión deportiva Puma ST, esta versión intermedia ST Line X es un buen adelanto.

En términos de prestaciones, el Puma cumple con lo que se espera de un B-SUV de 155 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y necesita 7,8 s para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta marcha en modo Normal. En modo Sport, mejora el registro en 0,5 segundos.

En cuanto al confort de marcha, en carretera y vías rápidas se muestra bastante cómodo. No se percibe esa firmeza que ha mostrado en ciudad. Y tampoco es tan ruidoso como lo dejaba intuir su motor de 3 cilindros en ciudad al acelerar. A velocidad constante es un coche correctamente aislado a nivel acústico. No es un coche realmente ruidoso, pero tampoco es excepcionalmente refinado. En ese sentido está en la misma liga que el Captur y el Arona.

Y es que el ruido más destacable que entra en el habitáculo procede del motor. En fuerte aceleración, el ruido característico de los propulsores de 3 cilindros se hace notar con demasiada fuerza. En conducción deportiva, hasta es de agradecer, pero no cuando uno quiere ir relajado y acelera para incorporase a una autopista, por ejemplo.

El Puma ST Line X 155 rente a sus rivales

El Ford Puma ST Line X de 155 CV parte de los 23.260 euros. La competencia en el segmento de los B-SUV es dura y numerosa, pero por precio y dimensiones los principales rivales de este Ford Puma serán los Renault Captur (desde 24.470 euros para la versión de 150 CV con cambio automático EDC) y SEAT Arona (desde 23.870 euros para el 1.5 TSI de 150 CV y cambio manual de 6 marchas).

El recién estrenado Nissan Juke solo está disponible con un motor de 117 CV. El Peugeot 2008 de 155 CV solo está disponible con el acabado GT y se va a los 30.000 euros. En cuanto al Volkswagen T-Roc de 150 CV, parte de los 26.000 euros para el acabado base y puede subir hasta casi 30.000 euros con el acabado más alto.

Otro rival del Puma en las motorizaciones inferiores es el Mazda CX-3, pero con el motor de 150 CV sube hasta los 27.150 euros. Aunque en el caso de Mazda, hay que destacar que por ese precio nos llevamos el modelo con el acabado más alto y completo, la tracción integral y el cambio automático.

Frente al Arona y al Captur, el Puma ST Line X 155 CV ofrece un diseño diferenciador, un equipamiento de serie bastante completo y un comportamiento dinámico superior a sus dos rivales. En frente, Arona y Captur ofrecen un diseño más consensuado y una mayor habitabilidad, especialmente en las plazas traseras (algo a tener en cuenta si va a ser el único coche de la familia).

El Arona destaca también por su excelente compromiso entre dinamismo y confort, así como por la calidad de los acabados interiores, mientras que el Captur lo apuesta todo al confort (a pesar de un menor aislamiento acústico) y con un interior mejorado tras el restyling que da una mayor sensación de calidad con respecto a la anterior versión.

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Ford Puma ST Line X 155: nuestra valoración

El Ford Puma parece no estar en la mejor posición para luchar contra los tenores del segmento. Su diseño es espectacular -y puede que no guste a todos-, pero también da la sensación de ser un coche más pequeño de lo que es en realidad.

Un T-Roc, por ejemplo, de dimensiones similares parece más grande de lo que es en realidad. Y eso, a menudo, influye a la hora de que un cliente se fije en un coche o no. Su habitabilidad en las plazas traseras no es la mejor del segmento. En ese sentido Arona, Captur y T-Roc le superan, al igual que el Peugeot 2008, más grande que los citados SUV.

Pero el Puma también tiene indudables cualidades. Como su comportamiento dinámico muy superior al de sus rivales, aunque implique un menor confort en ciudad. Cuenta también con microhibridación lo que le permite en España lucir la etiqueta ECO.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Ford

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