Por primera vez, un coche en Europa puede elegir más de una versión híbrida. El Lexus GS recibe a partir de este mes la segunda motorización híbrida, GS 300h (223 CV), por debajo del GS 450h (344 CV). Es un jaque a los rivales turbodiésel de 2 litros de las demás marcas Premium del segmento E.
En España, el 75% del segmento E corresponde a coches automáticos y el 60% está entre 150 y 200 CV, siendo la aplastante mayoría motores Diesel. De hecho, el 80% de las ventas corresponden al canal empresas, donde el coste económico es importantísimo, y aquí el GS 300h tiene argumentos de sobra para vencer y convencer. Descubramos por qué.
El nuevo híbrido de la marca utiliza la misma motorización que el IS 300h ("ver prueba":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-is-2013-presentacion-y-prueba-en-viena-parte-2), la combinación del motor 2.5 VVT-i (2AR-FSE) de 178 CV con un motor eléctrico de 143 CV, 223 CV de potencia combinada. Es automático, con cambio eCVT, de propulsión trasera y con consumos homologados entre 4,7 y 5,4 l/100 km dependiendo de neumáticos y equipamiento (más peso).
Lexus GS 300h F Sport (izda.) y GS 300h (dcha.)
Gama GS 300h
En un artículo anterior hemos visto sus precios y niveles de equipamiento, partiendo de los 45.900 euros. Los rivales a batir son Audi A6 2.0 TDI Multitronic (5 l/100 km), BMW 520d automático (4,5 l/100 km) y Mercedes-Benz E 220 CDI 7G-TRONIC (4,7 l/100 km). Por cierto de este último modelo tenemos una prueba completa, con más de 1.500 kilómetros.
El modelo más económico es el GS 300h _Eco_, con neumáticos de 17" y sin navegador incluído. Las versiones más caras, _Hybrid Plus_ y _F Sport_ estarán bajo pedido, en los concesionarios estarán más presente los modelos de corazón de gama, los que más se venden, _Hybrid_ e _Hybrid Drive_.
Los consumos homologados son muy bajos en todos sus rivales, todos Diesel. En la conducción de todos los días, si se hace mucha carretera, el híbrido no representa una ventaja clara en consumo (consumos reales), pero también hay otros ahorros que hay que considerar en la vida útil del vehículo.
Probablemente, es el híbrido más interesante del segmento E
Ahorro en mantenimiento
Según la marca, el GS 300h puede ahorrar 1.700 euros en un plazo de cinco años. En teoría, los discos de freno durarán 90.000 kilómetros, así como las pastillas de freno y un juego completo de neumáticos. Los motivos son el reparto de pesos (51/49) y la frenada regenerativa eléctrica, que no consume material de freno.
Carece de embrague, correas de servicios, filtro de partículas... Las partes del sistema híbrido no tienen mantenimiento, es como si fuese un gasolina, y tienen una vida útil prevista similar al coche entero. Además, una cosa es segura, este coche no va a dar ningún problema de sistemas anticontaminación ni de turbos, las averías más comunes en Diesel.
En cuanto a impuesto de circulación (IVTM) con 2.494 cc se sitúa en el tramo de 12-16 caballos fiscales --exactamente son 15,20--, el mismo que sus rivales, por lo que si no hay exención parcial por ser híbrido (hasta 75%) pagaría lo mismo que los _petroleros_, un mínimo de 71,94 euros al año, máximo el doble.
Lexus GS 300h F Sport
Dicho en otras palabras, aunque en combustible no haya un ahorro directo, si tenemos en cuenta el mantenimiento correctivo y preventivo, realmente el GS 300h va a ahorrar dinero respecto a la competencia. El precio de partida es similar o inferior a sus rivales, aunque hay que ajustar equipamiento para hacer una comparación justa.
Cuanto más equipados vayan sus rivales, más se va a disparar el precio, en Lexus viene con una gama cerrada sin apenas opciones, lo tomas o lo dejas, y habría que ver caso por caso. Cuanto más equipamiento haya, más ventajoso resulta el Lexus. En la competencia alemana, la personalización se paga y bien cara.
Quizá el mejor rival sea el BMW, por reparto de pesos equilibrado, propulsión trasera y ser 25 kg más ligero. El Audi es más ligero, 70 kg menos, pero es de tracción delantera y el cambio es menos eficiente. El Mercedes también es de propulsión, tiene un buen cambio y pesa prácticamente lo mismo, con un motor que gasta algo más (2.2 CDI).
Interior del Lexus GS 300h
Conducción con el GS 300h
Ayer hicimos 300 kilómetros con este coche, principalmente por carreteras secundarias con muy poco tráfico. A pesar de tener un motor de cuatro cilindros grandes (623,5 cc unitarios) no es nada rumoroso y su nivel sonoro es muy bajo. Solo se nota, y poco, cuando se acelera fuerte o sube de 4.000 RPM. De 6.000 no pasa.
Su transmisión de engranajes planetarios (eCVT) tiene un tacto parecido a un variador continuo normal (CVT). Cuanto más se pisa el acelerador, más se revoluciona, siempre buscando la mayor eficiencia. No hay una relación directa entre revoluciones y velocidad, en todos sus rivales sí.
La sensación de aceleración nos va a parecer pobre de lo progresiva que es, pero por ejemplo 80-120 km/h los hace en 7,4 segundos, muy bien tiempo, o 0-100 km/h en 9,2 segundos. Donde sí que no es competitivo es en velocidad máxima, punta de 190, que en Lexus consideran más que suficiente considerando que 200 km/h ya supone pena de cárcel.
Interior del Lexus GS 300h F Sport
Esto se debe al funcionamiento interno de la caja eCVT, que no permite puntas elevadas. Tampoco da sensación fuerte de aceleración en carretera, pero en ciudad sí, por el empuje del motor eléctrico, que se nota más. Si queremos sensación de velocidad hay que mirar al velocímetro, entre el aislamiento y el sonido del motor no tendremos casi nada.
Dispone de un modo secuencial del cambio con seis relaciones fijas, en realidad, forzar a la transmisión a imitar un cambio convencional. En mi opinión es una prestación totalmente inútil, solo sirve para controlar el nivel de retención del motor de gasolina bajando puertos de montaña o grandes pendientes.
No consigue funcionar como una caja de relaciones fijas, es muy artificial. El segundo ingeniero jefe, Kito-san, me explicó que su prioridad era el ahorro de combustible, no la sensación de un convertidor de par. Además, a nivel técnico la caja eCVT no puede lograr eso por mucho que se afanen. Lentejas, las tomas o las dejas.
Tiene doble instrumentación, o con potenciómetro o con tacómetro (modo Sport)
El GS 300h se conduce como cualquier coche automático. Si se quieren obtener mejores resultados, hay que tener más mentalidad Prius, y saber jugar con las zonas de más eficiencia de los dos motores. Mis consumos han oscilado entre 7,1 y 7,8 l/100 km de gasolina, cifras de ordenador y con coches poco rodados, menos de 2.000 kilómetros. El GS 450h gasta muy poco más.
Además, la prueba se hizo con bastante frío (0-11 ºC) y el sistema híbrido de Toyota/Lexus pierde rendimiento con bajas temperaturas. Kito-san también me confirmó que no tiene tapado activo de parrilla del radiador, por razones de coste. Me convenció, en un coche de 50.000-60.000 euros sería un drama pagar 250 a 500 euros más, sí. Era un sarcasmo.
Repetiré la prueba del GS 300h con mejores temperaturas y con el motor ya rodado, bajará de 7 litros seguro, lo mismo le pasó al Toyota Prius ("prueba en invierno":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-prius-iii-prueba-de-consumo-parte-1, "prueba en verano":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-prius-iii-prueba-de-consumo-parte-2). Además, el tapado activo del radiador mejora mucho el rendimiento, fijaos en el resultado que da en un GS 450h de tercera generación.
Lexus GS 300h F Sport, con llantas de 19 pulgadas
Con una conducción más agresiva, sin aprovechar bien el frenado regenerativo y usando más la potencia del coche, no llega a 10 l/100 km. En esas circunstancias claramente un Diesel consume menos. Pero si pensamos en el uso típico de un coche de empresa, sinceramente creo que el japonés tiene las de ganar.
Por un precio similar, Lexus nos da más potencia aunque un desempeño parecido a rivales turbodiésel automáticos (ganan en aceleración y punta), equipamiento mejor ajustado al precio y ahorro en mantenimiento y costes de propiedad en general. En consumo, ciertamente, no se ve la ventaja rápidamente.
Si hablamos de una utilización más urbana y periurbana, el híbrido es más competitivo. Si hablamos de autopista a velocidades subidas de todo, el híbrido tiene un consumo menos variable. Aerodinámicamente es muy buen coche, y eso se nota a alta velocidad, y no hablo solo de consumo.
Información de consumos en pantalla de 12,3 pulgadas
Su motor de gasolina solo se nota en aceleraciones fuertes o pendientes prolongadas de más del 5%, el resto del tiempo es como si nos fuesen remolcando. A velocidades legales los neumáticos son la principal fuente de ruido, y para que el aire haga más ruido hay que ir a más de 150.
En cualquier circunstancia el GS 300h da menor sensación de velocidad de la real, incluso en zona de pérdida de puntos y multas de 300 euros. Menos mal que ha estrenado (al fin) un HUD a color, y podemos ver siempre a través del parabrisas la velocidad, y si queremos, el rendimiento del sistema híbrido o un cuentarrevoluciones.
Hablando de conducción deportiva, parece ir más suelto que el GS 450h, que pesa más. Se pueden apreciar diferencias entre conducir en los modos normales y el Sport+ (dirección y amortiguación más dura), pero entre un GS 300h normal y un _F Sport_, con diferentes ajustes de suspensión y ruedas de 19", hay que saber qué apreciar y eso no lo hace cualquiera.
Pocos coches del segmento E nos van a acercar tanto a la sensación de un coche de gama superior, segmento F. Es mucho más preferible al Audi A6 híbrido (245 CV, "ver prueba":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a6-hybrid-prueba-exterior-e-interior), puesto que el alemán es menos refinado, tiene un consumo más elevado y es mucho más caro: casi 60.000 euros. Eso sí, el A6 gana claramente al GS 300h en prestaciones.
Quien busque un híbrido con más potencia, tiene el GS 450h ("ver prueba":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-gs-450h-f-sport-prueba-parte-1), el modelo analizado es una opción más racional. Para quienes no quieran saber nada de Diesel por las razones que sean, es probablemente la mejor alternativa del mercado. Y buscando la máxima racionalidad, alternativa interesante al Diesel.
Para completar la jugada, solo falta que el Lexus GS mejore su depreciación, algo que parece estar cambiando para bien, y tener mejor valor de reventa. Según vayan demostrando en flotas su fiabilidad y ahorro en mantenimiento irá ganando adeptos. Mientras tanto, tiene muchos tópicos que derribar, como el Prius hizo en su día.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Lexus GS 450h F Sport, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-gs-450h-f-sport-prueba-parte-1, "conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-gs-450h-f-sport-prueba-parte-2, "equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-gs-450h-f-sport-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-gs-450h-f-sport-prueba-parte-4)