Probamos el BMW M4 CS: 460 CV de equilibrio y adrenalina

Desde que BMW lanzó el BMW M3 E46 al mercado en el año 2000, hace ya 18 años, he tenido el honor de probar todas las variantes de M3 (y después M4 tras el cambio de nomenclatura) que se han comercializado. M3 E46 manual, SMG II, coupé, cabrio, hasta he tenido la suerte de conducir el CSL de aquella inolvidable generación E46 de cuyas pruebas no tenemos enlaces porque por aquel entonces Internet todavía estaba naciendo.

Le siguió el M3 V8 y ya al M4 coupé en versión con caja DKG o manual, cabrio, el M Performance y el Competition Sport. Incluso el exclusivo y radical M4 GTS pasó por aquí hace exactamente un año, pero de todos ellos, si tuviese el privilegio de elegir cuál ocuparía mi garaje, sería este que hoy nos ocupa, el BMW M4 CS. ¿Por qué? Te lo cuento.

Después de haber conocido todos estos coches, casi todos los M3 y M4 que se han comercializado en los últimos 18 años creo que estoy preparado para probar el CS y lanzar un veredicto. Antes de nada lo primero es posicionar el M4 CS para que nadie se confunda. No estamos ante un nuevo M4 con un paquete de equipamiento deportivo o una edición limitada como eran los Competition Pack y Competition Sport lanzado para España en solo 60 unidades. Este es algo más.

Se trata de un modelo que, si bien no está limitado en cuanto a número total de unidades que se fabricarán, sí lo estará en el tiempo ya que solo se fabricará en 2017, 2018 y 2019. Más deportivo y prestacional que un M4 normal, pero menos radical y delicado de llevar que un BMW M4 GTS manteniendo la posibilidad de usarlo a diario. Esas podrían ser las premisas que el equipo de desarrollo de este coche se encontró cuando les plantearon crear el M4 CS.

¿Qué le hace diferente a un M4 normal a simple vista?

Estéticamente el BMW M4 CS tiene una serie de detalles que lo identifican como un modelo diferente al M4 normal. Delante el faldón cuenta en su parte inferior con un pequeño elemento aerodinámico en fibra de carbono que le confiere más apoyo al eje delantero a alta velocidad. Además de vestir y reforzar su aspecto agresivo por delante, afortunadamente no supone un problema para el uso normal como sí lo era aquella pala que llevaba el GTS, que lo hacía absolutamente inútil en tráfico diario.

Además el M4 CS monta unas llantas de diseño específico en 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, y parece que esa pulgada menos delante es parte del secreto del excelente tacto que ofrece la dirección. Se trata de unas llantas multiradio de esas que recuerdan a cuando BMW convertía las llantas de sus M en obras de arte (sí, me estoy refiriendo a las del M3 E46 CSL) y además permiten ahorrar unos cuantos kilos en una zona clave, ya que pesan solo pesan 10 kilos cada una de las traseras y 9 kilos las delanteras.

A nivel visual también destaca el capó delantero, con una salida de aire muy marcada. Sí, es el mismo capó fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono que llevaba el GTS y que permite ahorrar un 25% de peso respecto al de serie. De carbono es también el techo y el alerón con aleta Gurney dispuesto sobre la tapa del maletero que, según aseguran, confiere un mayor apoyo al eje trasero a alta velocidad.

En el CS son de serie los frenos cabronocerámicos, que se identifican por las pinzas monobloque pintadas en color dorado. También el difusor trasero fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono, los escapes deportivos con el logotipo M en cada una de las cuatro salidas (no es el mismo de titanio y extremadamente escandaloso del M4 GTS) o las espectaculares luces posteriores OLED que, aparte de dar un espectáculo visual realmente llamativo cuando enciendes el coche, también pesan y ocupan menos que las de un M4 de serie.

Si nos vamos al interior, el cambio más destacado respecto al M4 normal lo encontramos en los paneles de las puertas, que están fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono. No tienen ningún hueco para dejar objetos cotidianos, eliminan el tirador para cerrarlas sustituyéndolo por una cinta de tela con los colores de BMW M y por supuesto, suprimen la presencia de altavoces delanteros. Solo contarás con altavoces en la parte posterior del coche y debajo del salpicadero. Suficiente, ya que querrás escuchar su sonido de motor por encima de cualquier otra cosa.

También se ha modificado la consola central que separa ambos asientos, idéntica a la del M4 GTS. Pesa un 30% menos y a pesar de que se elimina el apoyabrazos central con guantera, sí que mantiene una toma USB. Por lo demás, el salpicadero está forrado en alcántara igual que el volante, este último con el punto de las 12 marcado con la misma perforación que inscribe las letras CS sobre el lado derecho, denotando que estamos dentro de un coche especial.

Por último, los asientos baquet llevan las tres franjas de colores azules y rojas de BMW M, tienen regulación eléctrica y cuentan incluso con calefacción. Sí, este es un coche completamente útil para el día a día, ya que cuenta con plazas traseras, sistema de navegación y un climatizador básico, elementos que no tenía el GTS para ahorrar peso y hacerlo más radical si cabe.

Cambios mecánicos y en parte ciclo

Mecánicamente estamos ante un coche más potente. Monta el mismo bloque 3.0 de seis cilindros en línea TwinTurbo, pero gracias a ajustes en la electrónica (no hay cambios en elementos mecánicos), rinde algo más en cuanto a potencia y par motor. Concretamente entrega 460 CV, 10 CV más que un Competition Package y 30 más que un M4 normal y corriente. Pero tal vez lo más interesante y perceptible cuando lo conduces son los 600 Nm de par, 50 Nm más que un M4 de serie y la misma cifra que entregaba el M4 GTS.

Se ha eliminado el sistema de inyección de agua y se han ajustado las suspensiones para hacerlas algo más rígidas que en un M4 normal. Huye del eficaz y complicado sistema de suspensión regulable manualmente que equipaba el GTS para mantener los tres modos adaptativos: confort, sport y sport plus. También en cuanto a dirección y mapa de entrega de potencia existen estos tres niveles que se pueden seleccionar de forma independiente o pre-seleccionar conjuntamente en los modos M1 y M2 disponibles desde el volante.

El CS solo está disponible con la caja de cambios de siete velocidades DKG que permite usarla en modo secuencial o automático con tres niveles de intensidad. Así se aseguran que podrás hacer launch control, pero creo que hubiese sido un acierto mantener la caja manual en opción para los más puristas.

En marcha con el M4 CS

Cuando lo pones en marcha pulsando el botón, el sonido ronco y grueso que emite el motor se hace más que notable. Lleva un escape deportivo específico y no tiene tanto aislamiento acústico como un M4 normal para ahorrar peso y que la experiencia de conducción sea si cabe más intensa. Me encanta.

Durante los primeros compases de la prueba, con los tres parámetros configurados en su versión más práctica y confortable, parece mentira que estemos al volante de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos o volar en una vuelta rápida a Nürburgring Nordschleife en 7:38. Es tan práctico en el día a día como cualquier otro M4, tan confortable como un Serie 4 Coupé y llega a tener un sorprendente punto de discreción en este color Lime Rock Grey exclusivo para esta versión CS.

Pero sin duda, un coche con siglas CS está llamado a circular más tiempo en los modos Sport y Sport Plus, en los que la variación respecto a un M4 normal sí que son destacados. Es un coche más rígido, más directo y preciso que un M4 normal cuando jugamos a trazar las curvas a alta velocidad.

El tacto de la dirección electromecánica es sencillamente perfecto, en parte porque la base era excelente y se han hecho algunos ajustes para adaptarla a las especificaciones de este CS. Este coche pisa mucho mejor y permite trazar las curvas con mayor confianza. Además es posible acelerar antes de lo que lo harías en un M4 de serie y eso, unido a ese pequeño aumento de potencia y par motor, lo convierten en un coche más rápido.

En uso normal, con 50% de tramos urbanos y otro 50% de tramos de carretera, el CS entrega unos consumos que considero son bastante ajustados para las prestaciones del coche. No conseguimos que pasase de los 12,8 l/100 km, una cifra muy buena para llevar casi medio millar de caballos bajo el pie derecho para mover algo más de 1.600 kilos de peso en orden de marcha.

Tuve oportunidad de probarlo en el Circuito del Jarama, mismo escenario donde hace apenas un año estaba al volante de su hermano mayor, el radical y a la vez delicado M4 GTS. A pesar de que sobre el papel es un coche bastante pesado (sólo rebaja 35 kilos respecto a un M4 normal y es 25 kilos más pesado que el GTS), se percibe muy ágil y efectivo. El diferencial activo y una potencia más contenida que el medio millar de caballos del GTS invitan a dar gas pronto, sin miedo a que la trasera intente adelantarnos.

Simplemente sentirás un divertido deslizamiento del eje posterior, especialmente divertido si llevas el M Dynamic Mode activado, con un derrapaje progresivo que se controla sin demasiada complicación a base de acelerador y contravolante, marcando los neumáticos traseros sobre el asfalto y haciendo que esas escenas sean difíciles de olvidar. Además, en tramos rápidos y curvas amplias, se aprecia un aplomo del conjunto mayor gracias a los alerones delantero y posterior que se encargan de pegar ambos ejes al asfalto y en general a un conjunto que brilla por su equilibrio.

BMW M4: nuestra puntuación

Mientras el M4 Coupé normal es extremadamente brusco en cuanto a la entrega de potencia y cómo la parte ciclo la transmite al asfalto, en este el trabajo de puesta a punto ha sido tan exhaustivo que parece que estamos al volante de un coche completamente distinto a aquel con el que comparte base. Es mucho más efectivo, más preciso y menos exigente que sus hermanos, haciéndolo el BMW M4 más equilibrado de todos. Por eso y porque la propia marca no estima que se fabriquen más de 3.000 unidades de este M4 CS durante los menos de tres años que estará a la venta, si tuviese que elegir un BMW M de la gama actual para ocupar mi garaje, creo que llegaría a descartar el BMW M2 Coupé (bajo mi punto de vista el mejor M creado en la última década) para decantarme por este cuyo valor residual, será mucho más estable que el de cualquier otro M4.

Su precio es de 133.900 euros, casi 40.000 euros más de lo que cuesta un M4 Coupé de serie, pero a cambio este incluye todo ese equipamiento que yo elegiría en mi M4 ideal, como los frenos carbono cerámicos que se pagan a 8.983 euros, la suspensión adaptativa M de 2.338 euros o el paquete M competition de 8.983 euros entre otros. Cuesta casi lo mismo que un BMW M5 de 600 CV de serie, pero me atrevo a decir que este será el M4 más efectivo de todos y el que mejor envejezca. Un coche perfecto para usarlo a diario o guardarlo con mimo hasta tu jubilación. Entonces podrás irte en el largas temporadas al Nordschleife a marcar tiempos. Bendita jubilación.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecimientos al RACE por habernos facilitado las instalaciones del Circuito del Jarama para la sesión de fotos. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | [Pablo Hansa](https://www.instagram.com/pablohansa/)