A prueba el Alfa Romeo 4C Spider, 240 caballos para 940 kilos de Ferrari en miniatura

Por suerte o por desgracia, vivimos en un momento del progreso del automovilismo en el que los coches tienden cada vez más a parecerse entre sí. Son pocos los modelos que destacan por tener un marcado carácter, una personalidad inconfundible que les haga diferentes al resto.

Un ejemplo de marcado carácter es lo que encontramos en el modelo que hoy nos ocupa, el Alfa Romeo 4C Spider. Este superleggera a la italiana es capaz de lo mejor y de lo peor, de enamorarte o decepcionarte en cuestión de minutos, y eso le da personalidad. Te invito a que subas con nosotros (de uno en uno, por favor) en el coche más pasional que he conducido en años.

El pequeño Alfa Romeo 4C Spider es, en cuanto a diseño, una auténtica obra de arte sobre ruedas. Te guste más o te guste menos, eso ya es cuestión de gustos personales, tendrás que admitir que este coche rezuma originalidad por todos lados y no deja indiferente a nadie, y no lo digo solo por el color amarillo que lucía la carrocería de nuestra unidad de pruebas.

En sus 3,99 m de largo, 1,87 m de ancho y 1,18 m de alto encontramos trazos espectaculares, como el que forman las puntiagudas entradas de aire laterales detrás de las puertas, a través de las cuales respira el motor situado en posición central.

Es extremadamente corto, ancho y bajo y su semblante sobre el asfalto no es el de un coche cualquiera. El diminuto capó delantero fijo (no se abre salvo que saques el destornillador) está recorrido por dos nervios que bajan en V hacia la parrilla delantera tan típica de Alfa Romeo.

En la trasera dos ópticas redondas situadas en los extremos del perfil del coche nos recuerdan inevitablemente a los Ferrari 488 modernos, y el que lo niegue es que tiene problemas de visión. También nos recuerda un poco a los coches de Maranello la tapa del motor, que en este caso esconde el pequeño motor 1.75 de cuatro cilindros que lo anima con sus 240 caballos.

Un interior que puede llegar a decepcionar

Como buen superleggera que es, el interior del Alfa Romeo 4C Spider es espartano en casi todos sus elementos. Olvídate de encontrar lujo asiático, aquí lo que impera es eso tan común en Italia de lucir por fuera y ahorrar por dentro. Bueno, no en todo.

Porque si a primera vista cuando te escurres hasta el asiento del conductor, situado literalmente a ras de suelo, encontrarte con un radio CD Pioneer con carátula retráctil de esas que hace una década que no ves no es lo que esperas en un coche de casi 80.000 euros, cualquiera que tenga dos ojos en la cara sabrá apreciar otras cosas que se ven alrededor.

Me refiero al chasis fabricado en fibra de carbono sobre el que van anclados los asientos. Sin apenas un recubrimiento que lo aísle, la textura de la fibra de carbono se deja ver desde los pontones laterales hasta el propio espacio que pisas mientras lo conduces, lo cual te recuerda que estás ante un deportivo en el que se ha invertido mucho dinero en algunos detalles.

Por el contrario sí se ha ahorrado en elementos innecesarios, como la dirección asistida (¿quién quiere esa modernez?), el motor se pone en marcha girando una llave (los botones son para las videoconsolas) y la tapa del maletero se sustenta mediante una varilla en lugar de con brazos hidráulicos.

A cambio, tras el diminuto volante, el cual no cuenta con ningún tipo de botón y para mi gusto tiene un radio poco adecuado, encontramos una pantalla electrónica que hace las veces de cuadro de relojes y nos ofrece algo de información extra para que, conducir el Alfa Romeo 4C Spider, sea una experiencia única.

Sadomasoquismo en ciudad

Podría comenzar la parte dinámica contando que el Alfa Romeo 4C Spider es un auténtico suplicio de coche para el uso diario. Vas tan bajo que subir y bajarte es una maniobra digna de contorsionismo, hay que estar muy ágil. Es tan corto y las suspensiones son tan duras que te aprenderás de memoria todos los baches de casa al trabajo, y cuando el ayuntamiento arregle alguno, algo poco probable, te darás cuenta.

La ausencia de dirección asistida, unido a que vas tan bajo que tu perspectiva respecto al resto de coches es diferente a todas y pierdes las referencias a las que estás acostumbrado, hacen que aparcar este coche en la calle sea un auténtico ejercicio de pericia al volante. Bueno, eso y de tener antebrazos de piloto de motocross, porque os aseguro que hay que hacer mucha fuerza para mover las llantas de 18 pulgadas delanteras (19 las traseras).

Por último, si ese cocktail unimos el ensordecedor ruido de los escapes deportivos que montaba esta unidad, la ausencia casi total de maletero (con 110 litros deberían llamarle guantera), el calor extremo que se pasa en el habitáculo o los consumos superiores a los 12 l/100 km que hace en recorridos urbanos, podríamos estar describiendo una auténtica máquina de tortura, pero una tortura que me encanta. ¿Me estaré aficionando al sado?

Adiós techo. Hola mundo de sensaciones

Todo lo que acabo de contar le entrará por un oído y le saldrá por el otro a quien se compre un coche así. El cliente de un Alfa Romeo 4C Spider sabe que está invirtiendo los 79.550 euros que cuesta, 13.350 más que el Coupé, en un coche pasional, que debe compensar esas lacras siendo divertido y eficaz a partes iguales. Un coche pensado para entrar en circuito y medirse a los Caterham o Westfield o para disfrutar de las carreteras más reviradas de tu comarca.

Así que, un viernes por la tarde después de salir de la oficina, decidí hacer lo que imagino que haría cualquier cliente de un 4C Spider, irme de ruta aprovechando que el sol lucía y que las temperaturas eran más que agradables con 18 grados en pleno febrero. Es la parte buena del cambio climático.

Lo que diferencia al Spider del Coupé, básicamente es que este cuenta con un techo tipo targa, que se puede pedir en lona o rígido en fibra de carbono, para que vaya a juego con el pilar A, que además de estar fabricado en ese material, se ha reforzado junto con el arco posterior para proteger a los ocupantes.

Así que me dispongo a sacar el techo de lona en este caso y guardarlo ocupando todo el espacio del pequeño maletero posterior. La maniobra no es complicada, pero hay que saber hacerla. Para desacoplar el techo del resto del conjunto hay que desenganchar los dos cierres que tiene a cada lado, uno encima del asiento del conductor y otro donde el copiloto.

El habitáculo del coche es tan pequeño que puedes hacerlo sentado desde el asiento del conductor sin apenas estirarte, ya que basta con alargar el brazo para alcanzar los cierres del otro lado. También tiene dos pequeños enganches que aseguran su unión al marco del parabrisas delantero. Lo enroscas como si fuese una tablilla de hacer sushi y lo guardas en el maletero. Sin más. Ojo que pesa 7 kilos.

Sin techo que nos separe del exterior, comenzamos la ruta hacia las preciosas carreteras de la sierra norte de Madrid. La autovía A1 se convierte en un auténtico suplicio para quien quiera surcarla en un coche así, ya que el confort de marcha no es algo en lo que se haya trabajado y para colmo, los desarrollos extremadamente cortos hacen que las velocidades de crucero obliguen a llevarlo mucho más alto de vueltas de lo que nos gustaría.

No fueron pocos los más de 150 kilómetros de autovía que hicimos antes de tomar el desvío que nos llevaría en busca de las carreteras estrechas y reviradas que pedía a gritos el 4C Spider, pero por suerte el poco aire que se colaba en el interior y la ausencia de preocupaciones de cualquier tipo en esa tarde de viernes, hacen que no recuerde ese tramo de enlace por autovía como un suplicio, algo que sí ocurre (y me gusta) con los días de uso en ciudad.

Horas de pasión a la italiana

Nada más llegar a la primera carretera de cuantas pensaba recorrer con este pequeñín y empezar a tratar de circular rápido con el 4C Spider, me di cuenta de que esta no iba a ser una tradicional tarde de placer en un noble deportivo.

Este coche, con su rapidez de reacciones, un conjunto de chasis y suspensiones que no filtra nada y un sonido atronador, te obliga a estar atento a la conducción en todo momento. No hay ni un solo segundo de tregua. Es el polo opuesto a los coches modernos que ofrecen concesiones dignas de los coches autónomos.

Aquí hay que estar peleándose con la dirección cada vez que aceleras o cada vez que quieres inscribirte en una curva. Paso del modo automático de la caja de doble embrague a la manual, la cual se maneja a través de las levas situadas detrás del volante.

Subir de vueltas este pequeño 1.75 Turbo es toda una experiencia, ya que el coche corre tanto tantísimo que las sensaciones son más cercanas a las que experimentas cuando conduces un superdeportivo o un coche de carreras que cuando conduces, por poner un ejemplo de la misma casa, un Abarth 124 Spider.

La relación peso/potencia es tan sumamente baja que ya no estamos acostumbrados a este tipo de reacciones, pero una vez que empiezas a cogerle el tacto al conjunto y a perderle el respeto que impone en el primer momento, puedes llegar a disfrutar conduciéndolo como un auténtico niño pequeño.

Pasado el último pueblo que veré en los próximos 20 kilómetros, ante mí se dibuja una serpenteante carretera cuyo sinuoso perfil recorre la ladera de una montaña que todavía mantiene algunos neveros. Selecciono entonces el modo Dynamic y me propongo llegar a la cumbre lo antes posible.

El carácter del coche cambia por completo respecto al modo normal, el motor pasa a estar más alerta, más atento a lo que indicamos con el pie del acelerador y la caja de cambios en modo automático a más las marchas antes de efectuar un cambio hacia arriba o hacia abajo que pueda penalizar el rendimiento.

Una tras otra empiezo a encarar esas curvas tratando de conseguir ese vínculo con el vehículo que hace que ambos seáis uno. La última vez que había pasado por allí fue con el Porsche 911 GT3 y ese nivel de confianza que había conseguido con el de Zuffenhausen era lo que necesitaba con este italiano.

El ritmo es tremendamente alto, el coche se mantiene tan pegado al suelo que invita a incrementar la velocidad a la que encaras las curvas una y otra vez. Me atrevo a decir que en un Ferrari 488 GTB es complicado que puedas ascender ese puerto de montaña más rápido que en el 4C Spider, y será imposible cuando llega esa zona de horquillas lentas de la parte final.

El nivel de tracción del pequeño 4C Spider es espectacular, no da pie a que los neumáticos traseros de 19 pulgadas deslicen en ningún momento, pero hay algo extraño en todo el conjunto. No consigo que mi trasero, situado justo encima del eje posterior, y mis manos, se sincronicen del todo. Es como si la dirección estuviese al márgen de lo que ocurre en el resto del conjunto.

Llego a lo alto del puerto de montaña y me detengo por dos motivos. El primero, era que necesitaba coger aire después de tanto esfuerzo. Este es un coche tremendamente físico y mental, te obliga a estar al 200% en todo momento y eso es parte de su encanto. Además quería disfrutar de las maravillosas vistas y ver el trazado de la carretera por el otro lado de la montaña. Bien, estaba absolutamente desierta.

Empiezo entonces a descender por aquella idílica sucesión de curvas infinitas, unas más rápidas y otras más lentas y corroboro parte de las sensaciones que había notado antes. Es una máquina tremendamente ágil, rápida y eficaz, pero no consigues sentirte completamente mimetizado con el.

Cuesta saber dónde está el límite por ejemplo en las frenadas, ya que el pedal está duro como una piedra y no sabes si puedes ejercer más presión antes de que actúe el ABS. No lleva servofreno y aunque eso debería ser bueno para los pilotos más experimentados, un simple mortal como yo ya había dejado en el archivo esto de tener que dosificar tanto las frenadas.

El ruido del motor que emiten los escapes resuena en la ladera a medida que seguimos bajando, y me pone los pelos de punta cada vez que bajo una marcha con las levas situadas detrás del volante. No parece un ruido demasiado ficticio como ocurre por ejemplo en los Audi RS, sino más bien una simple caja de resonancia de lo que está pasando detrás mi nuca.

Estaba disfrutando como hacía tiempo que no disfrutaba al volante, no podía sacarme la sonrisa de la cara y eso que era consciente de que algo no estaba yendo como esperaba. El pequeño 4C Spider peca falta de un nivel más de puesta a punto para considerarlo el coche efectivo que todos esperábamos.

En conducción deportiva y cuando quieres encarar rápido los giros más pronunciados, el coche tiende a subvirar demasiado. El eje delantero es muy liviano (sólo el 41% del reparto de peso se ejerce sobre el eje delantero) y eso no se consigue compensar a base de acelerador, algo que intenté de mil formas distintas.

A cambio, si consigues no caer en el subviraje a la entrada de la curva, el resto del conjunto te deleitará con una redondez de la trazada y una capacidad de tracción que todavía hoy me siguen sorprendiendo.

El otro punto que me sorpendió para mal a medida que se iba acabando el tramo descendente que me llevaría al último pueblo de la ruta, fue que los frenos comenzaron a pecar de sobrecalentamiento. El olor a pastilla derritiéndose me sorprendió porque no se trata de un coche especialmente pesado (940 kilos) y tampoco le estábamos castigando con frenadas largas con grandes descensos de velocidad.

El problema viene porque los frenos actúan para intentar corregir parte de las imperfecciones a la hora de inscribirse en las curvas, actuando sobre una u otra rueda de forma perceptible y no del todo cómoda, algo que puede llevarte a sobrecalentar los frenos sin estarlos somentiendo a un trabajo demasiado intenso.

No es un rival del Porsche 718 Boxster, será rival del Alpine A110

Muchos medios se empeñan en comparar este coche con el Porsche 718 Boxster y es algo que no consigo entender del todo. El alemán es un coche completamente distinto a este, un deportivo cómodo y fácil de conducir, útil en el día a día y ya que estamos hay que decirlo, es mucho más barato. Bajo mi punto de vista no tienen ningún punto de comparación ni por concepto ni por nada más.

El Alfa Romeo 4C Spider es un rival directo para los veteranos modelos británicos de Lotus y Caterham. Si bien me temo que no será igual de efectivo que estos dos a la hora de medirse al crono en un circuito, el italiano ofrece un nivel de distinción que los británicos no tienen.

Con el que será rival más que directo es con el Alpine A110 de Renault, el nuevo deportivo ligero que supondrá el renacer de la marca Alpine recordándonos en cierta medida al Renault Spider de hace dos décadas.

Con sus 252 caballos y 1.080 kilos de peso, el Alpine se medirá cara a cara al 4C. Son coches puros, pensados para los puristas de la conducción y modelos de culto más que de volúmen de ventas. Esperemos que el 4C siga a la venta cuando esté en el mercado el Alpine, porque esa comparativa no me la pierdo por nada del mundo.

Alfa Romeo 4C: nuestra puntuación

El Alfa Romeo 4C Spider es sin duda el coche más pasional de cuantos he conducido en los últimos meses. Es un superleggera puro, un coche sin concesiones capaz de transmitirte sensaciones de superdeportivo por lo mucho que corre y el sonido que emiten los escapes deportivos. Un rival mucho más caro que un Lotus o un Caterham, pero hay quienes están dispuestos a pagar un sobreprecio por tener un Ferrari en miniatura.

Pensado para aquellos que en un mundo de coches carentes de personalidad buscan un deportivo de los de antes, de esos capaces de dibujarte una sonrisa en la cara cada vez que lo conduces, es capaz de compensar sus defectos con otras de sus múltiples virtudes, como la rapidez y el sonido que emite. Un coche llamado a convertirse en objeto de culto y de coleccionismo, porque se han vendido muy pocas unidades y no durará mucho más en el mercado. ¿Tendría uno? Sí aunque solo fuese para sacarlo una vez al mes. Debería ser obligatoria por prescripción facultativa una descarga de adrenalina como la que ofrece el 4C Spider al menos una vez al mes.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Alfa Romeo. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares