Al volante del Audi R8 V10 Plus, un V10 de 610 caballos con cierto sabor añejo

En el año 2007 Audi se metió en el siempre complicado segmento de los superdeportivos con el lanzamiento del Audi R8, un coche que en muy poco tiempo se ganó el respeto de todos los fabricantes, gracias a sus buenas cualidades dinámicas y a un diseño que en su momento rompió con todo lo establecido. 27.000 unidades vendidas en todo el mundo son el mejor aval de su éxito.

Aquel primer Audi R8 contaba con un motor 4.2 V8 atmosférico de 420 caballos de potencia, pero su parte ciclo era tan buena que saltaba a la vista que podría albergar un motor mucho más potente. Los de Ingolstadt no tardaron en llamar a Lamborghini y pedirles el 5.2 V10 del Gallardo, un motor que hizo adulto al R8 de primera generación. Ese bloque es el mismo que monta el nuevo modelo que, en esta versión V10 Plus, desarrolla 610 caballos de potencia. Un motor que parece traído del pasado ahora que todos optan por la turboalimentación y downsizing. ¿Te montas con nosotros en el Audi más potente y rápido jamás fabricado?

El primer Audi R8 fue rompedor por un diseño que poco tenía que ver con los modelos superdeportivos que había en el mercado hace ya casi una década. Era un coche innovador en todos los sentidos, tanto en el estético porque tenía aspecto de nave espacial, como por la forma en que estaba construido. El nuevo R8 vuelve a ser sorprendente en cuanto a sus líneas, y eso que a nivel de diseño y arquitectura tiene muchas similitudes con su antecesor.

Estéticamente el Audi R8 V10 Plus de la prueba impresiona lo mires por dónde lo mires. Es extremadamente bajo, y gracias a la combinación de detalles verticales y horizontales, el coche tiene una presencia muy robusta sobre el asfalto. Sigue midiendo de largo lo mismo que antes, 4,42 metros, pero crece cuatro centímetros de ancho hasta alcanzar los 1,94 metros.

Las gigantescas ruedas de 20 pulgadas opcionales (de serie son de 19 pulgadas) situadas en los extremos hacen que el R8 tenga unos voladizos extremadamente cortos, lo cual ayuda a conseguir ese aspecto compacto y robusto del que hablamos y al mismo tiempo ayuda a que sea útil en el día a día porque puedes meterlo sin problema en la mayor parte de aparcamientos sin miedo a dejar el frontal clavado al encarar cualquier pendiente. Además el diminuto capó delantero presidido por la marcada parrilla Singleframe, el habitáculo en posición muy avanzada dejando el espacio reservado al motor 5.2 V10 en posición central hacen de él un superdeportivo teóricamente perfecto.

Las ópticas semi redondeadas del primer R8 han dejado paso a unas más rectilíneas y afiladas, en línea con el diseño del resto de modelos Audi actuales. El primer R8 pasará a la historia como uno de los superdeportivos más bellos de los últimos tiempos, pero este no se queda atrás.

A pesar de haber perdido algunos detalles que le dotaban de mucha personalidad, como los Sideblades grandes, el nuevo R8 es un digno miembro de un segmento donde la apariencia juega un papel fundamental. Mantiene otros detalles como el tapón del depósito a la vista en el lado derecho del coche, en el cual se muestra el logotipo R8.

Esta versión Plus, además de desarrollar 610 caballos frente a los 540 de la versión normal con la que comparte motor, monta un alerón posterior fijo fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono que hace que la trasera, sea sin duda la parte más agresiva del coche, gracias también a un difusor trasero específico que parece cortado a cuchillo y a unas salidas de aire que ya querrían para sí las abejas reinas en su panal.

Futurista, agresivo, llamativo a partes iguales, este coche es un auténtico rompecuellos allá por donde pasa, y eso que el color de esta unidad, un verde mate que a veces se ve verde y a veces se ve gris, no es precisamente el más llamativo de la enorme paleta de colores disponible. Las manillas para abrir las puertas están situadas en la parte inferior del nervio que marca la cintura del coche, escondidas.

Un interior traído del futuro

El habitáculo es un espectáculo para la vista y para los sentidos. Si el exterior cambia de forma notable manteniendo los rasgos inequívocos que permiten identificarlo como un auténtico Audi R8, en el interior debemos hablar de un coche completamente nuevo, rediseñado desde cero y sin demasiadas limitaciones a la hora de posicionar los elementos que lo componen.

Tras abrir la puerta y bajar la cabeza para ver el habitáculo, nos encontramos con un interior que es puro vanguardismo. Dos asientos tipo bacquet forrados en piel de color claro firmados por Recaro, como se aclara en una diminuta placa situada en uno de los vértices, nos dan la bienvenida. El techo forrado en piel vuelta haciendo forma de rombos es uno de esos detalles de calidad que esperas en un superdeportivo de más de 214.000 euros.

A continuación basta con echar un vistazo al salpicadero para darte cuenta de que todo gira en torno al conductor, de ahí que los mandos se aglutinen alrededor del espacio del piloto. Empezando por el túnel central revestido en fibra de carbono, en la parte posterior nos encontramos con el moderno mando giratorio MMI desde el que manejas radio, navegador, parámetros del vehículo y otros elementos que se muestran en el Audi Virtual Cockpit.

Delante del MMI una palanca selectora baja, corta y ancha, permite manejar el cambio de siete velocidades S tronic de doble embargue, como si fuese el mando para hacer despegar un avión de combate. Delante, una fila de interruptores situados en una posición flotante demuestran que en este coche se ha hecho un esfuerzo importante por darle un aspecto futurista.

Una guantera de gran tamaño con tapa, en la que además de dejar los objetos cotidianos puedes cargar el teléfono móvil por inducción, y los tres mandos selectores de la temperatura, intensidad del aire y modo de reparto del mismo que sustituyen a los obsoletos climatizadores aglutinando en muy poco espacio todos los mandos, y la calidad de todos los materiales y ajustes hacen de el un interior a la altura de lo esperado.

Bien, hemos visto que el túnel central tiene una importancia notable, pero vayamos ahora con el que posiblemente sea el volante más revolucionario de cuantos hemos visto y tocado en los últimos años en coches mundanos. El volante del nuevo Audi R8, junto con el Audi Virtual Cockpit, son el centro de atención del interior.

El volante con parte inferior plana típico de los Audi de los últimos tiempos se ha rediseñado ligeramente para albergar cuatro botones en la parte media-baja. A la derecha encontramos en color rojo el botón de arranque del coche, debajo del cual se sitúa otro botón más pequeño que permite activar o desactivar los escapes deportivos independientemente del modo de motor en el que estemos circulando. A la izquierda el botón más grande es el del Select Drive que permite elegir los modos de conducción (comfort, auto, dynamic e individual), y debajo identificado con una bandera a cuadros, el modo Race en el que puedes sacar el máximo partido a esta bestia de la carretera.

Gloria bendita en versión V10

Ya hemos hablado demasiado de la parte estática del coche, y este superdeportivo de 610 caballos no se ha creado para estar precisamente estático. Pulsamos el botón rojo de arranque en el volante y la bestia cobra vida. El estruendo que sale del motor 5.2 V10 es tan brutal con los escapes deportivos que lleva esta unidad, que los sismógrafos captan las vibraciones cada vez que un Audi R8 se pone en marcha.

Hoy en día, mientras la mayoría de fabricantes están montando a sus superdeportivos motores de baja cilindrada con turboalimentación, que Audi siga apostando por el "viejo" V10 atmosféricos es una maravilla. Conducir coches con este tipo de propulsores es algo que va a ir desapareciendo, y me atrevo a decir que después de haber probado los novísimos modelos de este segmento, volver a sentir el V10 entre manos ya tenía para mí cierto sabor añejo.

Conducir el nuevo Audi R8 por ciudad, además de un ejercicio de indiscreción absoluto, es relativamente fácil. Sigue siendo un superdeportivo con ciertas concesiones para el uso diario, ya que las suspensiones no castigan en exceso a sus ocupantes, la visibilidad es buena, los faldones te permiten entrar y salir de los parking más complicados con garantías y además, ahora el motor V10 parece más dócil.

El motor no es exactamente el mismo que montaba el último Audi R8 que probamos de la anterior generación, aquel LMX difícil de olvidar. Ahora el V10, aunque mantiene intacta su arquitectura y sigue subiendo de vueltas como un demonio enfadado corriendo por el infierno, monta el sistema COD de desconexión de cilindros (cylinder on demand), que desconecta una fila de cilindros en condiciones de poca carga.

En modo comfort y auto, el coche se encarga automáticamente de gestionar la entrega de potencia para que los 610 caballos no sean demasiados y no dejes arrugado el asfalto cada vez que arrancas en un semáforo. También cuenta como novedad con el sistema start-stop que detiene el motor en las paradas para mejorar las cifras de consumos.

Nos alejamos de los tramos urbanos con el destino fijado en uno de nuestros puertos de montaña favoritos. Por autovía el coche sorprende por el confort de marcha que ofrece, ya que apenas se notan las ondulaciones del asfalto a pesar de que los asientos Recaro no parece que ayuden demasiado a amortiguar las irregularidades del terreno.

Una de las claves de ese confort está en la suspensión Audi Magnetic Ride opcional, que gracias a los amortiguadores controlados electrónicamente, hace que el R8 sea válido para viajar por carretera sin que sea una tortura para sus ocupantes. El motor es una delicia, un juguete que te permite hacer diabluras de todo tipo y disfrutar como un niño con cada subida de vueltas.

A bajas revoluciones el coche puede dar la sensación de algo perezoso, si se puede llamar perezoso a un conjunto que solo pesa 1.555 kilos. Pero creo que esto es parte de la infección que estamos sufriendo con la llegada de los motores turboalimentados a los superdepotivos de última hornada, con sus entregas de potencia casi instantáneas desde muy bajas vueltas. Como detalle, decir que cuando el coche va a menos de 55 km/h y soltamos el acelerador, la transmisión se desconecta del motor para aprovechar la inercia y reducir así los consumos.

En realidad el V10 del R8 entrega los 560 Nm de par bastante arriba, a 6.500 RPM, pero hasta llegar a ese régimen el motor está muy lleno y tiene contundencia. Que esto es un superdeportivo capaz de hacer 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, 0 a 200 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 330 km/h.

Llegamos a nuestro tramo de curvas favorito y rápidamente comienza la acción. Modo Sport seleccionado en el volante y comenzamos a subir por el puerto de montaña a un ritmo insano. El tacto de las levas del cambio es extremadamente rápido. Usan el sistema shift -by-wire y eso, unido a la perfecta sincronía entre la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades y al nuevo sistema de tracción quattro hacen que los primeros compases sean frenéticos.

Me encanta el tacto del volante con todos los botones, pero admito que el feeling de la dirección no parece del todo preciso en esos primeros compases. Algo no va bien cuando sientes que no transmite tanta confianza e información de la carretera como nos gustaría. Por suerte creo que todo es una cuestión de adaptación mutua, porque con el paso de los kilómetros, las curvas y las apuradas de frenada, esa sensación va desapareciendo y coges la confianza necesaria para ir "al ataque".

El coche se percibe mucho más ágil que en la generación anterior, tal vez ayudado porque sí que se ha rebajado bastante el peso y porque motor y transmisión se han adaptado a las necesidades actuales. El sonido del motor V10 con cárter seco es brutal, adictivo y contundente. Es pura música para los oídos escuchar cómo los escapes deportivos emiten la melodía de un V10 atmosférico, puro, auténtico y sentir cómo el sonido rebota en las laderas de la montaña para volver a nosotros.

La última vez que había hecho esa carretera había sido precisamente al volante de uno de sus rivales más directos, el Mercedes-AMG GT. Es cierto que a partir de 500 caballos en coches superdeportivos como estos, apreciar diferencias de potencia entre unos y otros es complicado, pero sí que es cierto que con 610 caballos, el R8 corre notablemente más que el alemán de la estrella.

Tal vez lo más interesante no sea que corre más, sino que corre mejor, ya que el conjunto transmite una solidez destacable. En curvas no hay quien lo mueva, y por mucho que trates de forzar la situación a base de dirección y más acelerador del necesario, cuesta mover esos rodillos opcionales de 20 pulgadas que lleva por ruedas más allá de la trazada.

El sistema de tracción quattro es nuevo en este modelo, y lleva un embrague multidisco accionado electrohidráulicamente que conecta el eje delantero cuando es necesario. Así en condiciones normales vas con un tracción trasera, pero cuando esta se pone a bailar, el eje delantero admite hasta el 100% de la potencia para ayudarle a seguir por el sitio.

Los consumos que marca el Audi Virtual Cockpit después de una hora de subidas y bajadas por aquella carretera desierta son escalofriantes para cualquiera que esté acostumbrado a los motores más modernos. Marca 21 litros cada 100 kilómetros, pero eso me gusta. Esto es un superdeportivo de más de 200.000 euros, así que el que se lo pueda permitir no debería ver siquiera los consumos. Seguro que es mucho menos de lo que consume su barco.

Los frenos carbono cerámicos de serie en esta versión Plus son, además de dos paelleras gigantescas que se esconden dentro de las llantas de 20 pulgadas, eficaces e infatigables. Un elemento que debería incorporar cualquier R8 que vaya a tener un uso más intensivo del habitual, como es el caso.

En los tramos rápidos me sorprende el apoyo aerodinámico. El coche parece pegarse más y más al asfalto a medida que la velocidad va aumentando, gracias a una aerodinámica muy trabajada en el túnel de viento que permite en situaciones de velocidad máxima generar 40 kilos de apoyo en el eje delantero y 100 kilos en el trasero.

En las curvas más pronunciadas el indicador de fuerzas G se mueve como una piraña en una pecera, marcando un máximo de 1,5 G cuando vas en máximo apoyo. Es una fuerza descomunal que no parece preocupar al coche, que se mantiene fiel a su trayectoria mientras el motor sigue gozando de la perfecta lubricación gracias al cárter seco.

Salir de las curvas, pisar a fondo el acelerador y sentir cómo el motor sube de vueltas a un ritmo digno de la alta competición es una experiencia única, pero más lo es estirarlo hasta el corte, que se fija muy arriba, en 8.700 RPM. Parece que nunca va a llegar, pero llega y cuando lo hace el pistón está moviéndose arriba y abajo a una velocidad de 26,9 metros por segundo.

Launch Control: ¿recordáis el anuncio del astronauta jubilado?

Mi cuerpo me pide un descanso antes incluso de que el R8 muestre cualquier síntoma de fatiga. Si quieres llevar este coche realmente rápido durante mucho tiempo, has de estar en forma física y psicológicamente, porque te puede dejar extenuado. Pido a Javier Álvarez un descanso en la sesión de fotos, las cervicales me están advirtiendo de que no van a aguantar ese ritmo mucho más tiempo.

Nos detenemos en una cuneta para disparar las últimas fotos del día antes de que comience a llover. Una foto al sideblade pequeño, otra al alerón trasero. Javier hace su trabajo mientras yo me doy un paseo hasta la siguiente curva. Nada más llegar al vértice, veo en el horizonte una recta infinita, pintada ahí entre dos prados verdes como por arte de magia. Era el sitio que alguien había pintado para que probásemos el Launch Control.

Activar el sistema es sencillo. Basta con pulsar en el volante el botón exclusivo del modo Race, dibujado por la bandera a cuadros, desconectar los controles de tracción y empezar el proceso. Es tan fácil como pisar el freno con el pie izquierdo y el acelerador con el derecho. El coche detecta que quieres guerra, embraga el motor y lo deja subir hasta las 3.500 RPM mientras un sonido absurdamente descomunal se cuela en el interior.

Cuando ahuecas la presión sobre el pedal del freno, el coche sale disparado hacia adelante deleitándonos con una de las aceleraciones más contundentes y brutales de cuantas he sentido en los últimos tiempos. Viendo los 3,2 segundos que declara en el 0 a 100 km/h, y teniendo en cuenta cómo los ejecuta, no me extraña que el astronauta jubilado del anuncio recordase el cohete cuando su hijo le puso al volante de este coche.

Audi R8: nuestra valoración

Audi ha mejorado mucho el R8, un coche que a nivel dinámico jamás abandonó los primeros puestos en las comparativas frente a sus rivales más directos. El nuevo modelo es más vanguardista y tecnológico, incorpora detalles que el anterior no contemplaba como el Audi Virtual Cockpit y un nuevo sistema de tracción integral quattro.

Por si todo eso fuese poco, en Audi se han decantado por mejorar el V10 en lugar de desarrollar un nuevo motor turboalimentado para su querido R8, y eso le da un nivel autenticidad del que no pueden hacer gala rivales como el Mercedes-AMG GT o los Porsche 911 Carrera. El resultado es un superdeportivo eficaz como pocos, muy equilibrado, exclusivo, rápido y capaz de hacer que todas las cabezas se giren a su paso, que es en parte lo que se busca con un coche de este nivel. Buen trabajo.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez