Quién es Aiways, el fabricante chino del coche eléctrico de 400 euros al mes
De todos los fabricantes y start-ups de coches eléctricos de China, Aiways es uno de los que más interés tiene en Europa. De hecho, anunció que el SUV eléctrico Aiways U5 llegaría a Europa en 2020 con un precio de 400 euros al mes en modalidad de leasing o suscripción. De momento, Aiways parece haber hecho los deberes y su desarrollo no se detiene. Pero, ¿qué sabemos de Aiways?
Se calcula que hay unas 500 start-ups inmersas en la creación de vehículos eléctricos. Obviamente, no todas terminarán fabricando en serie y en números significativos un coche. Una de las que más ha destacado en los últimos años ha sido Aiways.
Quién está detrás de Aiways
Aiways (en realidad Ai-ways, por aquello de Artificial Intelligence) fue fundada en 2016, pero fue en 2017 que al compañía realmente comenzó su andadura con la llegada al frente de la compañía de Gu Feng en calidad de cofundador y actual CEO. Gu Feng no es un principiante, pues es el antiguo director financiero del grupo SAIC. Dirigió las finanzas de un grupo que compró MG, Rover, el 48,9 % de SsangYong y que además de sus propios modelos también fabrica en China para Volkswagen (¡desde 1984!) y General Motors.
En agosto de 2017, Aiways contrata a Roland Gumpert como jefe de producto. Si el nombre te suena es porque este ingeniero es el padre del Audi quattro campeón de rallyes en la era de los Grupo B y más recientemente del Gumpert Apollo. Pero también estuvo al mando de ventas y marketing de Audi en China (trabajó 35 años para Audi).
Para marcar su llegada, Gumpert y Aiways desarrollaron el RG Nathalie para el Salón de Pekín de 2018. Este deportivo eléctrico de 420 CV y más de 1.000 Nm es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Equipa una alimentación por pila de combustible. Sí es un coche fuel cell, pero en lugar de usar hidrógeno funciona con alcohol. Para Gumpert resulta un combustible más fácil de transportar, almacenar y distribuir (cualquier gasolinera podría hacerlo).
Con la llegada de un nombre importante como Roland Gumpert, el proyecto gana cierta legitimidad y se mejora la imagen, ya no es una start-up como las demás. Ese mismo año, logró acuerdos con grandes empresas de automoción para colaborar en el desarrollo de sus coches eléctricos, como Siemens y Bosch.
Finalmente, en 2018, DeepBlue Technology se suma a la lista de proveedores de Aiways. La especialidad de DeepBlue Technology es la inteligencia artificial aplicada a la distribución de productos en tiendas online y offline y los servicios de chatbots (asistentes virtuales). Deepblue tiene en Luxemburgo un centro de investigación sobre conducción autónoma y machine learning.
Cómo va a vender Aiways sus coches en Europa
Aiways supo atraer a grandes nombres de la industria automotriz occidental. Más allá de la tecnología que Aiways pueda comprar y/o desarrollar con esos proveedores, al fabricante chino le interesa que se vean muchos nombres europeos. Y es que el principal escollo para Aiways a la hora de vender un coche en Europa es que se trata de un coche chino, justamente. No será la primera vez que un fabricante chino intenta vender un coche en Europa. Y los precedentes no son muy halagüeños.
Hace una década, más o menos, Jiangling quiso vender en Europa el Landwind, una suerte de copia del Opel Frontera. Tras las primeras ventas en Alemania e Italia, el ADAC sometió el coche a un crashtest. El resultado fue tan desastroso que la marca tuvo que retirarse del mercado europeo. Más recientemente, Great Wall está presente en el mercado italiano con una gama de pick-ups, pero sin éxito de momento. Y es que la percepción que tiene el público europeo de los coches chinos es la de vehículos de dudosa calidad.
Para romper esa barrera, Aiways cuenta de momento con dos bazas. La primera es que se trata de un coche eléctrico. Y el coche eléctrico es un producto que llama la atención del público “techie”, o en todo caso de quien es más sensible a la tecnología. Y es un público que globalmente incide en las decisiones de consumo de productos tecnológicos.
En todos los círculos, conocemos a alguien que “controla” de móviles u ordenadores, como se suele decir. Y su circulo de amigos y familiares le escuchan a la hora de comprar, por ejemplo, un móvil. Con los primeros smartphones, el público general no se fiaba mucho de los móviles chinos. Hoy, Huawei vende uno de cada cinco móviles en Europa.
La segunda baza es la manera en la que comercializará el coche, en leasing y por internet. Aiways está negociando con Vehiculum, una start-up alemana que ofrece el leasing de vehículos online sin pasar por la casilla concesionario. Aun así, Aiways recurrirá a pop-up stores (tiendas provisionales e itinerantes) para el que público conozca el coche y pueda probarlo.
Según Lukas Steinhilber, director ejecutivo de Vehiculum, en declaraciones al Financial Times, el comprador europeo puede ser reticente a comprar un coche de una marca china, pero el hecho de recurrir a un servicio de suscripción podría cambiar esa dinámica. El cliente no tiene que desembolsar 30.000 o 40.000 euros por el coche para que luego no esté satisfecho con él, por la razón que sea, y tampoco tiene que preocuparse del valor de reventa.
Steinhilber considera además que la clientela de Aiways será la de los millenials. Según él, ninguno querrá pagar 30.000 euros por un coche. Acostumbrados a Uber, al car sharing y a toda clase de servicios por suscripción, no se comprarían un coche, pero sí estarían dispuestos a contratar un servicio de suscripción.
Es la solución por la que también apuesta Lynk & Co, el fabricante creado por Geely con la ayuda de su filial europea Volvo. Lynk & Co. Comercializará a partir de 2020 sus coches en Europa vía un servicio de suscripción. Algunas de las suscripciones podrían ser incluso de tan sólo un mes.
El coche eléctrico como objetivo estratégico
Ese interés por parte de los fabricantes chinos hacia el coche eléctrico está inducido por las autoridades. Por una parte, el gobierno no solamente subvenciona la compra de coches eléctricos con hasta 8.500 euros, además de otros privilegios, también obliga a los fabricantes locales y extranjeros a producir al menos un 10 % de coches de bajas emisiones, ya sean 100 % eléctricos o híbridos enchufables (y ese porcentaje se irá incrementando con el tiempo). De lo contrario, se enfrentan a multas millonarias.
Por otra parte, es también para China un instrumento estratégico. En 2016, China hizo público su plan Made in China 2025. El objetivo es dejar de tener una economía basada en la fabricación a bajo coste de productos de alto valor añadido para otros, a tener una economía basada en la innovación y la creación de valor añadido. Es decir, dejar de fabricar iPhone y pasar a desarrollarlos.
Y no es algo limitado al sector tecnológico, el objetivo es conseguirlo en todos los aspectos de la economía (tecnología de la información, equipamientos médicos, robótica, navieras, etc). Obviamente, el automóvil es uno de esos sectores en los que China debe repuntar. Y el coche eléctrico es la manera ideal para China de conseguirlo, pues parten de igual a igual con las marcas occidentales y niponas (al mismo tiempo que limpia el aire de sus ciudades).
La cuestión ya no es saber si se venderán coches eléctricos chinos en Europa, sino quién será el primero de los fabricantes chinos en lograrlo. La propuesta de Aiways es atractiva, sin duda, pero Lynk & Co. tiene para sí toda la experiencia de Volvo así como la financiación de Geely para hacerse un hueco en nuestro competitivo mercado.
