Prohibir la venta de coches nuevos de combustión en 2040: una medida demasiado simple para un problema muy complejo
El Ministerio para la Transición Ecológica ha propuesto que los coches y vehículos comerciales de gasolina, diésel, híbridos y gas natural no se puedan vender en España a partir de 2040. Esta propuesta no es nueva y ya se ha visto en otros países de Europa, como el Reino Unido y Francia. De momento, ninguna se ha hecho realidad. Pero ¿es realmente factible? ¿Sería tan sencillo?
Querer prohibir la venta de coches con motor de combustión interna, ya sean gasolina, diésel, híbridos, GNC o GLP, es de momento un proyecto de ley que pocas probabilidades tiene de llegar a aprobarse. Otros países han hecho la misma propuesta y, al menos de momento, ninguno se ha atrevido al dar paso publicando semejante ley.
En Reino Unido (que se ha puesto como fecha 2040, pero con voces que abogan por 2032), la ley todavía no ha sido aprobada. Lo mismo ocurre en Dinamarca (con una fecha tope de 2030 y 2035 para los híbridos), cuya ley está en trámite parlamentario y todavía no se ha votado. En cuanto a Francia, todo quedó un mediático anuncio del entonces ministro francés de la transición ecológica, Nicolas Hulot, que ni siquiera llegó al parlamento.
Hay que matizar que en el caso de la propuesta española no se trata de prohibir la circulación de los coches con motor de combustión como sí ha propuesto el Reino Unido sino de la venta de esos coches, lo que a termino supondría erradicar los automóviles que se muevan gracias a los hidrocarburos.
La calidad del aire empeoró en España en 2017, según un estudio de Ecologistas en Acción en el que analizaron los datos de 800 estaciones oficiales de medición y, por primera vez, información de los puertos estatales. De manera general, “aumentaron los niveles de contaminación por partículas en suspensión (PM10 y PM2,5), dióxido de nitrógeno (NO₂), ozono troposférico (O₃) y dióxido de azufre (SO₂)”, recoge El Periódico.
Evidentemente, el automóvil no es el único responsable de este empeoramiento generalizado, pero sí es uno de los mayores responsables del aumento de las partículas finas en suspensión (PM) y de los óxidos de nitrógeno (NOx). De ahí que muchos gobernantes opten por proponer la prohibición pura y simple del automóvil. Sin embargo, en los países productores de automóviles va a ser prácticamente imposible. Sobre todo en tan sólo 20 años.
Para la industria del automóvil, 2040 es pasado mañana
En su sorprendente anuncio del pasado martes, el Gobierno esbozó la prohibición como una medida planteada con margen para "dirigir la producción de vehículos". Sin embargo, para la industria del automóvil 20 años es pasado mañana.
El ciclo de vida comercial de un coche suele ser de unos 7 años de media (si es un fracaso, menos, y si es un éxito se puede estirar mucho más), por lo que en más o menos dos generaciones de modelos los fabricantes que deseen vender en España tendrían que tener alguna propuesta de coche eléctrico o de pila de combustible a hidrógeno (fuel cell).
Muchos fabricantes prevén para 2020 tener al menos un eléctrico puro en su gama, desde el Opel Corsa hasta la plétora de modelos del grupo VAG pasando por la gama EQ de Mercedes. Algunos, como Nissan, Renault, Hyundai o BMW ya tienen esa propuesta en el mercado.
Querer una transición hacia el coche eléctrico no es algo negativo, pero sí lo es hacerlo por la vía de la prohibición. Sobre todo si muchos países del ámbito europeo decidiesen adoptar medidas similares al mismo tiempo. España es un mercado de más o menos un millón de coches al año (en el caso de Francia y Reino Unido, hablamos de dos millones de unidades y 2,2 millones de unidades al año, respectivamente).
España es el segundo productor europeo de vehículos y el octavo en el ranking mundial, con 2,3 millones de vehículos fabricados. Y si nos paramos a analizar qué se fabrica en España, la idea de prohibir cualquier vehículo que no sea eléctrico o fuel cell sería un drama para la industria. Y es que a día de hoy, ninguno de los grandes fabricantes produce coches eléctricos salvo Nissan con el eNV200, Renault con el Twizy y PSA con las Peugeot Partner y Citroën Berlingo EV en Vigo. PSA sí fabricará el Opel Corsa 100 % eléctrico en Zaragoza, mientras que el eléctrico de SEAT se fabricará en Alemania.
Dar tan sólo 20 años a una industria pesada como la del automóvil para que se convierta al 100 % eléctrico podría ser un suicido político para el gobierno que se atreviera a llevarlo a cabo. España es el octavo productor mundial de automóviles e industriales ligeros con 2.848.335 millones de unidades producidas en 2017 (de las cuales casi 2,3 millones eran turismos) que salieron de 17 factorías. Éstas fabrican 43 modelos distintos, 20 de ellos en exclusiva mundial, y junto con la industria auxiliar generan 300.000 puestos de trabajo directos y unos dos millones de forma indirecta.
También es cierto que es una industria esencialmente exportadora (2,43 millones de unidades destinadas a a exportación). La industria del automóvil es también un sector clave en países como el Reino Unido (814.000 empleos directos y supone el 12 % de las exportaciones del país) y Francia (440.000 empleos directos y el 16 % de la facturación industrial). ¿Realmente algún gobierno se plantea provocar una nueva crisis similar a la del sector naval?
Sería deseable crear un entorno fiscal y económico que favorezca la movilidad eléctrica en lugar de imponerla por la fuerza. En este entorno se debería, por ejemplo, adecuar las tarifas eléctricas para que no sean las más caras de Europa, instaurar impuestos de circulación y/o matriculación más elevados para los coches de gasolina y diésel, facilitar el acceso a puntos de carga para las familias que no tengan una plaza de parking comunitario o un garaje, etc. Al fin y al cabo, si el mercado se decanta por el coche eléctrico nadie duda de que los fabricantes se pondrán las pilas para desarrollar y proponer más coches eléctricos. Y así operarían una reconversión de las fábricas actuales de forma indolora.
¿Qué pasaría con el parque móvil?
Pero supongamos por un momento que efectivamente se prohíbe la matriculación de los coches con motor de combustión interna. España tiene un parque móvil de más de 29,1 millones de vehículos, de los cuales 23,6 millones son turismos. Una persona muy optimista podría pensar que si el mercado se mantuviese en ese millón de unidades al año, tardaríamos más de 20 años en renovar por completo el parque móvil de turismos.
El problema es que no es tan sencillo. La edad media del parque móvil en España supera ya los 12 años. Según datos de Anfac hay actualmente más de siete millones de vehículos con más de 10 años. Dicho de otro modo, el ritmo de renovación del parque móvil sería extremadamente lento y es probable que la edad media del parque móvil español siga aumentado.
Y es que, si nada cambia respecto a la situación socioeconómica actual, los primeros años no todas las familias podrían permitirse un coche eléctrico nuevo, mantendrían su coche de gasolina, diésel o híbrido hasta que empiecen a aparecer coches eléctricos de forma significativa en el mercado de segunda mano. Muchas familias tendrían así su primer coche eléctrico 10 o 15 años después de la prohibición de venta de turismos nuevos con motor de combustión interna.
Dejando al margen las economías domésticas, deberíamos considerar cómo afectaría la prohibición de coches nuevos de combustión en 2040 en las arcas públicas. ¿Habrá nuevos impuestos en la factura de la electricidad si disponemos de un punto de carga para coche? Y es que ningún estado puede renunciar a la recaudación que suponen los impuestos sobre carburantes. En España, sólo por el impuesto de hidrocarburos (es decir, sin contar el IVA del 21 % que se aplica después del de hidrocarburos), el estado recaudó 9.256 millones de euros. Es un ingreso del que difícilmente un estado puede prescindir.
