China ha conseguido llevar la delantera con el coche eléctrico: controla toda su cadena de valor, y eso le da una ventaja estratégica, además de conseguir precios más competitivos. Ante la amenaza a las marcas tradicionales, Europa ha respondido con proteccionismo: incrementando los aranceles de importación a los eléctricos desde la República Popular.
China necesita salvar esa barrera y la solución pasa por fabricar en Europa. Pero no a cualquier precio. China no quiere caer en el mismo error que cometieron las marcas del Viejo Continente, las japonesas o las norteamericanas: serviles en bandeja su tecnología.
Coches eléctricos chinos como kits de LEGO: en Europa sólo se ensamblarían
El mercado chino se convirtió en más que jugoso caramelo para las marcas de coches tradicionales. El problema eran los aranceles para importar allí coches fabricados en Europa y otros países: de hasta el 25 %, aunque hace seis años los redujo al 15 %.
Así, muchas marcas europeas optaron por fabricar allí sus coches y China puso las condiciones. La esencial, que debían aliarse con una firma local para poder levantar su fábrica en suelo chino. Trato que aceptaron: era el precio a pagar por estar en el mayor mercado de coches del planeta.
Eso significó que las firmas chinas absorbieron parte del conocimiento, la experiencia y la tecnología de los fabricantes tradicionales. Dieron desde entonces tremendo paso, acercándose a estas firmas o incluso superándolas si hablamos de coches eléctricos. Estos modelos representan ahora tal amenaza para Europa o EE.UU que la guerra comercial está servida: primero comenzó en Norteamérica y ahora se ha sumado Europa.
Nada de fabricar en Europa, sólo montar los coches. Esto significa que China se ve en la misma situación que las firmas tradicionales hace unos años: para salvar los aranceles, que son de hasta el 47,6 % (aunque aún provisionales), se ve obligada a fabricar en Europa. Pero el Gobierno chino no va a tropezar en la piedra en la que vieron caer a sus rivales europeos.
El Ejecutivo de la República Popular, más concretamente el Ministerio de Comercio (MOFCOM), ha instado a las marcas chinas a que la tecnología más avanzada se quede en el país. Es decir, que no se fabrique al completo en Europa, sino que envíen kits de montajes a las plantas del Viejo Continente, preservando así su propiedad intelectual. Al final, tecnología y componentes seguirían concibiéndose en China y en Europa meramente se ensamblarían.
En realidad esto ya se hace. Es el caso de DR Automobiles con los automóviles de sus socios chinos Chery, BAIC o JAC. También la española EBRO en la Zona Franca (antigua Nissan España): la resucitada firma está aliada con Chery Automobile y al menos en su primera fase es el procedimiento acordado.
Ya hay varios los gigantes chinos que están buscando ubicación para sus fábricas en Europa. Por ejemplo BYD tendrá dos: una en Hungría y otra Turquía. Y Chery Automobile hará lo propio en España, precisamente en la Zona Franca y más allá de su alianza con EBRO: por ejemplo el Omoda 5 se concebirá allí para el mercado europeo.
¿Cómo va a responder Europa? Desde Bruselas tienen clara la trampa, y que pueden devolver la moneda a la República Popular conociendo sus secretos del coche eléctrico. Ya advierten que no serán tan sencillo.
Valdis Dombrovskis, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, señaló recientemente que las marcas chinas podrán salvar los aranceles fabricando aquí, pero siempre que cumplan con los requisitos de las normas de origen, que dictan que se debe crear un nivel mínimo de valor en la Unión Europea (UE).
"¿Cuánto del valor agregado se creará en la UE, cuánto del conocimiento técnico estará en la Europa? ¿Se trata solo de una planta de ensamblaje o de una planta de fabricación de automóviles? Es una diferencia bastante sustancial", señaló a Financial Times en agosto.
De hecho, ya hay firmas que están poniendo la mirada por ejemplo en Reino Unido, precisamente porque ya no pertenece a la UE. De esta manera, podrían salvar estas exigencias y parece que los británicos no lo ven con malos ojos, pues se han alineado en contra de estos aranceles.
Esto invita a las firmas chinas a que monten allí sus plantas o bien usen fábricas británicas para recibir esos kits de premontaje, ensamblar los coches y después exportarlos a la UE. Así, las firmas chinas tendrían que asumir únicamente un 10 % de aranceles, que es el que se impone a los coches británicos que se exportan a Europa. Mucho más bajo que la tasas totales actuales: BYD ahora los ve gravados al 27%, Geely al 29,3% y SAIC al 46,3 %.
