Además de los norteamericanos, los fabricantes japoneses son de los últimos en terminar de admitir que el futuro en motores de combustión interna va ligado al fenómeno del _downsizing_: menores cilindradas y sobrealimentación. Hemos visto varios ejemplos en el Salón de Tokio.
Como ya sabéis, el mercado japonés es de los más gasolineros del mundo, con una tímida presencia de gas (GLP/GNC) y unas ventas anecdóticas de motores Diesel. Sus normativas anticontaminación, muy duras, habían permitido la supervivencia de los buenos atmosféricos, pero van camino de extinguirse.
No nos equivoquemos, en Japón el turbo no es ninguna novedad, incluso sus -petardos con ruedas- _kei car_ emplean sobrealimentación para que los L3 0.6 de 64 CV (por limitación legal) tengan más par máximo. Además, hay un pasado plagado de ejemplos de motores turbo en todas las marcas niponas.
Caso Toyota/Lexus
Han pasado varios años desde el final de la fabricación de los Supra, Celica y MR-2, que todos tuvieron alguna versión sobrealimentada en algún momento. "En Tokio han presentado un motor de cuatro cilindros y sobrealimentación":https://www.motorpasion.com/lexus/el-lexus-lf-nx-ira-al-salon-de-tokio-con-un-motor-turboalimentado para el prototipo LF-NX Crossover Concept, mostrado en Frankfurt como híbrido.
No sabemos su potencia, pero parece el reemplazo lógico del 2.5 V6 atmosférico de Lexus, el 4GR-FSE de 208 CV. De hecho, los 2.0 L4 Turbo son, en general, reemplazos de los V6 atmosféricos. Tenemos un buen antecedente, el 3S-GTE que animó los Celica de cuarta generación (T160), concretamente los GT-Four y Turbo All-Trac, y los MR-2 de segunda generación (W20).
La marca Lexus está virgen en esto del turbo, si obviamos los 2.2 Diesel de origen Toyota. Pero para la marca principal, hay motores legendarios, como el 3.0 L6 7M-GTE o el más conocido, el indestructible 3.0 L6 2JZ-GTE Biturbo de la cuarta generación del Supra. Fueron hitos tecnológicos de sus respectivas épocas.
Caso Honda
El primer fabricante mundial de motores de combustión interna ha anunciado una nueva gama de motores de gasolina. Por primera vez se combina la distribución variable VTEC con inyección directa de gasolina y turbocompresor. Habrá tres variantes: un 1.0 tricilíndrico y dos tetracilíndricos 1.5 y 2.0.
La familia de motores C (V6 gasolina) también utilizó turbocompresores hace unos años, aunque Honda es muy conocida por sus atmosféricos de giro rápido. Sería un pecado olvidar el dominio de los motores Honda en la era Turbo de la Fórmula 1. En 1988 Senna y Prost se alternaron todas las victorias menos una, con el motor RA168E (1.5 V6).
Fácilmente podemos esperar potencias específicas de 100 caballos por litro o más, así que el 1.0 VTEC TURBO acabará jubilando al 1.2, 1.4 y 1.5 i-VTEC, y el 1.5 VTEC TURBO hará lo propio con el 1.8 i-VTEC y 2.0 i-VTEC. El de mayor potencia es el sustituto natural de los actuales 2.4 i-VTEC.
Caso Mitsubishi
El fabricante de los diamantes tampoco es novato en esto, quien no sepa que los míticos Lancer EVO utilizan bestiales motores con turbo, merece que le echemos a patadas de aquí. ¿Queréis ejemplos más antiguos? Sin ir muy lejos, los Mitsubishi Starion de los 80 tenían motores turbo.
Fijaos en los tres prototipos que han llevado al Salón. Al 1.1 MIVEC Turbo le sacan 136 caballos, y el 3.0 V6 MIVEC Turbo tutearía a un V8 grandote, 340 caballos. Claro, que también os puedo decir que el actual 2.0 MIVEC Turbo (4B11) entrega 300 caballos con menor cilindrada en el Lancer EVO X.
Es más, Mitsubishi Heavy Industries, la empresa matriz, empezó utilizando turbocompresores en motores Diesel en 1957. Hoy día hay una subsidiaria en Europa dedicada al tema, Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe B.V. ¿Sabíais que el motor 0.9 TwinAir de Fiat tiene un turbocompresor de este proveedor?
Subaru, Nissan y compañía
Tampoco son una novedad los motores Turbo en Subaru, pero ya empezamos a estar más cerca de jubilar motores atmosféricos. Para el prototipo "Levorg Sports Tourer Concept":https://www.motorpasion.com/subaru/subaru-levorg-sports-tourer-concept el 2.0 Boxer atmosférico de 150 CV ha sido desplazado por un más pequeño 1.6 DIT Boxer (168 CV).
El _downsizing_ también ha afectado a los 2.5 Boxer Turbo, pues el 2.0 DIT Boxer da una potencia similar (296 CV) con una cilindrada más pequeña. La combinación de motor bóxer, inyección directa y turbocompresor tiene mucho filón por explotar todavía. Y con hibridación, ya no os digo nada...
Poco hay que decir sobre Nissan, baste mencionar el legendario "GT-R":https://www.motorpasion.com/nissan/nissan-gt-r-2014, que con su biturbado V6 pone en ridículo mecánicas con hasta el doble de cilindros y no precisamente pocos centímetros cúbicos. En el caso del 370Z, aún usan un atmosférico gordo, pero parece evidente que su sustituto tendrá menos cilindrada y turbo.
Mazda, uno de los pocos rebeldes que quedan, que no solamente no apuestan por el _downsizing_, sino que a veces tiran de _upsizing_, usan cilindradas ya por encima de la media y son muy fieles a los atmosféricos. Lo cierto es que sus motores SKYACTIV tienen argumentos tecnológicos para resistir todavía un poco más, como la alta compresión.
Suzuki no ha hecho propuestas con turbo, si exceptuamos el de la motocicleta Turbo 600 Twin. Tampoco es un fabricante novato en estos lares. Tenemos un caso muy reciente, el prototipo Kizashi Turbo, que obtiene 243 caballos del motor JB24 (2.4 L4). Ya, por potencia por litro no impresiona.
En resumen, el futuro se presenta repleto de caracolas. Los fabricantes japoneses llevan décadas haciendo motores de gasolina muy buenos y de gran eficiencia por su histórica dependencia del petróleo extranjero. De hecho, liaron la que liaron en la Segunda Guerra Mundial por un problema de recursos.
En Motorpasión | "Salón de Tokio":https://www.motorpasion.com/tag/salon-de-tokio