Tesla, como muchos otros fabricantes, tiene que demostrar continuamente su poderío tecnológico para fortalecer su imagen de marca. Aunque la marca ha centrado sobre todo esa comunicación sobre las baterías, red de carga y conducción autónoma, también está explorando nuevas vías en cuestión de fabricación de coches y del uso del aluminio.
Tras fabricar mediante el proceso de fundición a presión toda la zaga del Model Y en una sola pieza, Tesla fabrica ahora también todo el frontal de una sola pieza de la misma manera. Básicamente, Tesla fabrica ahora el Model Y como si fuese un juguete, uniendo las dos partes mediante la batería.
Es decir, la estructura o chasis del Tesla Model Y se compone de tres piezas, cuando hasta ahora, solo la zaga necesitaba unas 70 piezas fundidas, soldadas y pegadas para tomar forma.
Estas piezas de fundición han sido posibles gracias a unas inmensas prensas desarrolladas por la italiana IDRA y bautizadas Giga Press (el nombre lo puso IDRA y no Tesla). Son sencillamente las prensas más grandes del mundo, pesan entre 410 y 430 toneladas y miden aproximadamente 19,5 metros de largo, por 7 metros de ancho y 5,3 metros de alto.
¿Cuál es el interés de esta tecnología y proceso de fabricación?
La rapidez de producción, el coste reducido y la sencillez. Según cálculos de JP Morgan, con un ciclo de producción de 4 a 5 minutos, una sola de esas prensas podría fabricar hasta 90.000 unidades al año. Con dos Giga Press necesarias para un Model Y, a Tesla le hacen falta 10 Giga Press para producir 350.000 unidades del Model Y al año.
Se sabe, además, que la fábrica de Berlín contará con ocho Giga Press y la fábrica de Austin, Texas, tendrá tres Giga Press. Pero eso son estimaciones a la baja, pues al parecer, las Giga Press de IDRA pueden fabricar una pieza en 90 segundos, o 1.000 piezas al día.
El coste, por supuesto, es un elemento importante. Con este método, el coste de fabricación de un chasis se reduce en 40 % y permite además una reducción del 30 % de la superficie de la fábrica dedicada a la producción de la carrocería. Permite también una reducción del 20 % del personal. Si el proceso es mucho sencillo, se necesita menos gente y más robots podrían hacerlo.
Otra elemento que le hace destacar es la sencillez. Tras lo complicado que le resultó a Tesla poner en marcha la producción del Model 3, dando la impresión de que iba aprendiendo sobre la marcha cómo se fabricaba un coche, la marca ha querido simplificar al extremo el proceso.
En lugar de un centenar de piezas y elementos con varias estaciones de soldadura y montaje para conformar un chasis, con fallos que pueden ocurrir en cada uno de esos puestos, ahora solo se necesitan tres elementos. La idea es que mejore así también la calidad.
¿Son todo beneficios?
No necesariamente son todo beneficios. Aunque tenga un coste operativo inferior al método tradicional, no deja de ser un inversión importante y será rentable si Tesla alcanza las cifras de venta que se ha propuesto de un millón de unidades al año del Model Y.
De cara al cliente final, recordemos que las grandes piezas de fundición no se reparan muy bien, es decir, son muy caras de arreglar. Si un impacto es lo suficientemente grave, el coche sería considerado siniestro total. Por supuesto, este es el caso de muchos diseños de coches actuales, pero en el caso de Tesla hace pensar que cualquier choque haría inutilizable el vehículo. En algunos coches se puede cambiar el subchasis, en un Model Y fabricado de este modo se complicaría la tarea, pues todo el chasis delantero estaría afectado, por lo que el vehículo iría para el desguace.
Es algo, por otra parte, consistente con la idea de Tesla de fabricar y vender coches como si fuesen smartphones. Al menos en Estados Unidos, la mayoría de Tesla accidentados terminan como siniestro total y Tesla pone trabas a la hora de vender recambios originales, de hecho es casi imposible conseguirlos. En lugar de arreglarlo, se compra un nuevo smartphone, digo, un nuevo Tesla.
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