Ford está invirtiendo en la electrificación de la gama de sus coches, desde híbridos enchufables hasta modelos 100 % eléctricos, como el nuevo Ford Mustang Mach-E, pero no invierte en un área considerada crucial en la producción de coches eléctricos: la fabricación de las baterías.
Ford seguirá confiando en proveedores externos para las baterías del Mustang Mach-E, de la futura pick-up F-150 EV y de la furgoneta Transit EV, ambos modelos previstos para 2022. Ford no tiene intención de fabricar sus propias baterías, como sí lo están haciendo otros fabricantes, como Daimler o el Grupo Volkswagen.
Incluso en Estados Unidos, los fabricantes quieren sus propios centros de producción de baterías. Tesla ha invertido 5.000 millones de dólares en su Gigafactoría de Nevada, que fabrica en asociación con Panasonic baterías para toda su gama de coches. General Motors, por su parte, ha empezado a levantar su factoría de baterías en Ohio (en un joint-venture con LG Chem y que le costará 2.300 millones de dólares).
Actualmente, la batería es considerada el elemento clave en un coche eléctrico, así como lo es el motor en un coche térmico. Y si bien, en ocasiones y para determinados modelos los fabricantes recurren a motores de otras compañías, todos fabrican sus propios motores.
No es una ventaja estratégica para Ford
En Ford, sin embargo, consideran que poseer su propia factoría de baterías no comporta ninguna ventaja estratégica o de costes frente a comprar las baterías a un proveedor.
El hecho de no estar atados a una fábrica les otorga más flexibilidad, en caso de que la demanda de coches eléctricos baje o bien que haya un avance químico significativo en las baterías y las actuales se vuelvan obsoletas. Según el gigante estadounidense, los proveedores tienen la capacidad para poder hacer frente a la demanda de coches eléctricos.
Actualmente es todavía muy pronto para saber si apostar por la fabricación propia o confiar en los proveedores es la estrategia correcta. Es verdad que si una marca fabrica sus propias baterías no se arriesga a depender de terceros para poder producir sus coches. Pero al mismo tiempo, si su coche o sus coches no se venden como esperaba, el fabricante no solamente tendrá una fábrica de coches al ralentí, también tendrá una fábrica de baterías.
Por otra parte, es verdad que si hay un avance significativo en la tecnología de las baterías (se habla mucho de las baterías de estado sólido), Ford podrá reaccionar rápidamente y cambiar a las nuevas baterías sin preocuparse de adaptar su fábrica a la nueva tecnología. La cual se volvería rápidamente obsoleta sin, quizá, haber podido rentabilizar la inversión.
Hau Thai-Tang, jefe de desarrollo de producto y compras de Ford, pone como ejemplo para no atarse a un tipo de baterías a Toyota. Inicialmente, el grupo nipón invirtió más de 1.000 millones de dólares en las baterías de níquel-metal para sus coches híbridos. Pronto, el estándar pasó a ser la batería de iones de litio. Y Toyota fue de los últimos en pasarse a las baterías de iones de litio, explica el ejecutivo de Ford.
Ford tiene poca amnbición en el mercado de los coches eléctricos
Sin embargo, el movimiento de Ford se explica también por sus discretas ambiciones en el terreno de los coches eléctricos. Sí, invierte masivamente en coches electrificados, pero todavía quiere ver cómo va a evolucionar el mercado de los eléctricos.
Hau Thai-Tang ha epxlicado que para justificar una fábrica propia de baterías necesitarían dar salida a entre 100.000 y 150.000 coches eléctricos al año. Y según el propio Thai-Tang «no tenemos inicialmente ese volumen para justificar ese gasto».
Claro que como cualquier empresa, si al final Ford empieza a vender más de 100.000 vehículos eléctricos al año, se plantearía montar su propia fábrica de baterías.
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