De Ford a Mercedes pasando por Hyundai, muchos son los fabricantes que vuelven a descubrir los coches híbridos ante la ralentización, que no el declive, de las ventas de coches eléctricos. El movimiento puede parecer un tanto extraño, cuando en los seis primeros meses de 2024 se vendieron 4,59 millones de coches eléctricos en el mundo, de los cuales 2,5 millones lo fueron en China.
Con un trasfondo de aranceles a los coches chinos a cada cual más duro, ¿estarían Europa y Estados Unidos perdiendo el tren del coche eléctrico al centrarse en los híbridos? ¿Por qué ese interés por resucitar una tecnología que parecía condenada? En buena medida, por culpa de la Unión Europea y de China.
A falta de coches eléctricos, los PHEV sirven para cumplir con las normas de emisiones
Con el horizonte de 2030 y 2035, según las regiones del mundo, para la prohibición de las ventas de coches de gasolina, ninguna marca se puede permitir el lujo de dejar de invertir y desarrollar coches eléctricos. Se juega su supervivencia. Aun así, muchas son las marcas que han calmado su entusiasmo con los coches eléctricos, mientras que casi todas vuelven a desarrollar coches híbridos.
Y la ralentización de las ventas de coches eléctricos no es la única razón de ese renovado interés. En Estados Unidos y en Europa, los futuros objetivos de emisiones de CO₂ de la flota de coches les obliga a buscar una mayor electrificación de los coches si no consiguen vender todos los coches eléctricos que necesitan para cumplir con la media máxima de emisiones.
En Europa, a partir de 2025 y hasta 2029, la media de emisiones de CO₂ deberá ser de 93,6 g/km. No parece gran cosa, pues actualmente la media máxima es de 95 g/km, aunque en realidad es más, pues es ponderada con el peso medio de los coches vendidos, esencialmente pesados SUV. Es decir, 1,4 g/km menos no propiciará una revolución técnica que llevaría a un cambio de hábitos de consumo en los clientes.
En lugar de vender más coches eléctricos que permitirían rebajar la media de emisiones, las marcas simplemente propondrán más y más coches híbridos y en los modelos de gasolina, motores cada vez más pequeños.
El verdadero cambio vendrá en 2030, donde la media de emisiones de CO₂ de los coches vendidos por un fabricante deberá ser cómo máximo de 49,5 g/km. Equivale grosso modo a una media de consumo de 2,14 l/100 km de gasolina y 1,87 l/100 km de diésel. Sin una fuerte electrificación de los coches es imposible de lograr. Y ahí entran en juego los PHEV y los eléctricos de rango extendido, donde el motor de gasolina sólo actúa como generador y no mueve el coche.
En EEUU, la media de emisiones propuesta para 2030 es similar a la europea, aunque un poco más elevada: 82 g/milla, aproximadamente unos 50,9 g/km, o 2,2 l/100 km.
China también tira del carro de los PHEV, pero con más sentido que Europa
En China, los coches híbridos enchufables forman parte de la misma categoría que los eléctricos, son los New Energy Vehicles (NEV). Gozan de los mismos incentivos por parte del estado que los eléctricos. Así, la cuota de mercado de los coches PHEV ha remontado 8 puntos porcentuales en 2023 hasta alcanzar el 41% en 2024. Sí cuatro de cada 10 coches vendidos en China es de tipo PHEV.
Es el segmento que más crece frente al de los eléctricos y ninguna marca, sea china o extranjera, quiere perder ese tren. BYD es el líder indiscutible del segmento, pero otras marcas como Zeekr o Smart (ambas del grupo Geely), se plantean dejar atrás su mantra de “sólo coches eléctricos” para incluir en sus gamas modelos o variantes PHEV.
El auge de los híbridos enchufables en China se debe también a su tecnología. Irónicamente, se trata de una tecnología PHEV lanzada por General Motors en 2008 y que el grupo estadounidense abandonó al poco tiempo.
En Europa y EEUU, los modelos PHEV son esencialmente un coche gasolina al que se le añade como se puede una pequeña batería y un motor eléctrico. Una vez la energía de la batería agotada, es el motor de gasolina el que tiene que mover el coche y todo el peso extra. Además, sólo aceptan cargas lentas por lo que no incita mucho a recargar su batería.
Son modelos desarrollados como una herramienta para mejorar la media de emisiones de la flota de la marca gracias a un consumo homologado totalmente irrealista y vendidos mucho más caros que un simple híbrido. Además, la mayoría cumplen sobre el papel con la autonomía eléctrica mínima exigida en Europa: 40 km.
Y aunque sean más eficientes que un simple coche gasolina, acaban emitiendo hasta el triple de lo homologado en uso real. Son modelos que en su mayoría están desconectados de la realidad del mercado y de los enchufes. Es decir, no compensan ni a nivel financiero ni ecológico.
Sin embargo, los modelos PHEV más recientes también pueden cargarse rápidamente, algo que frenaba a algunos de los primeros híbridos enchufables. La autonomía eléctrica también ha aumentado considerablemente, superando a menudo los 100 km en los últimos años. La autonomía media de los PHEV pasó de 50 kilómetros en 2019 a casi 80 kilómetros en 2023, según datos de BloombergNEF, y este año volverá a ser superior.
Pero además, muchas son las marcas chinas que han adoptado el concepto que intentó popularizar GM con el Opel Ampera/Chevrolet Volt: un eléctrico de rango extendido. En estos modelos, el motor eléctrico es quien mueve el coche, el motor de gasolina se ve relegado a la función de simple generador. Que sea así y no la inversa es muy relevante. Un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %.
Así, estos PHEV son esencialmente coches eléctricos, con una autonomía eléctrica media de 127 km, carga rápida y con un extensor de autonomía (un motor de gasolina). En definitiva, son coches diseñados para la gente y no únicamente para cumplir con una normativa aprovechando un fallo de diseño en la norma en cuestión.
Por último, el precio de estos PHEV de nueva horneada explica también la reactivación de este tipo de propulsión. En China, el precio medio de los PHEV no ha dejado de bajar en los últimos cinco años, pasando de ser la opción más cara a ser totalmente competitiva con los modelos de gasolina y eléctricos. “En comparación, en EE.UU. son ahora la opción más cara y cuestan unos 20.000 dólares más que los modelos disponibles en China”, recuerdan desde Bloomberg NEF.
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