Si ayer esbozábamos el conflicto de intereses que preside el culebrón del aire acondicionado, hoy avanzamos en esta historia y nos enteramos de cuáles fueron las pruebas que indujeron a la KBA a determinar que el gas HFO-1234yf podía ser peligroso.
Un momento... Por si alguien se ha perdido, tenemos que una Directiva de la UE prohíbe el uso del tetrafluoroetano (R134a) en automoción. Se propone como alternativa el tetrafluoropropeno (HFO-1234yf) que comercializan Dupont y Honeywell, Daimler se niega a adoptar ese gas porque ven que puede arder en caso de colisión y la KBA, que es la autoridad del transporte en Alemania, da la razón a Daimler y le expide un permiso especial para seguir usando R134a. Y el Gobierno de Francia dice que eso no puede ser y decide bloquear las matriculaciones de los Mercedes Clase A, B, CLA y SL en su territorio. Ya está.
¿Cómo fueron las pruebas realizadas por la KBA, que entre otras cosas se encarga en Alemania de homologar lo que puede circular por las vías abiertas al tráfico? Pues por la vía de la praxis, cogieron varias unidades de cuatro modelos de vehículo (y sólo uno perteneciente a Mercedes, por cierto): Mercedes Clase B, Hyundai i30, Subaru Impreza y Opel Mokka. Sobre cada modelo, trabajaron con tres colisiones de diferente gravedad.
Emanaciones de fluoruro de hidrógeno
¿El resultado? Bueno, en el choque más grave, uno de los cuatro coches sometidos a la prueba ardió y dio lugar a emanaciones de gases tóxicos (fluoruro de hidrógeno). En otros dos, el fuego no llegó al HFO-1234yf y, sin embargo, el compuesto también generó gases tóxicos. ¿Qué tipo de toxicidad? El fluoruro de hidrógeno es irritante y corrosivo, hasta el punto de ser preciso el gluconato de calcio para tratar sus quemaduras y el oxígeno por máscara en caso de intoxicación por inhalación.
La KBA, con los resultados de sus pruebas, comienza a pensar en una posible llamada a revisión de los vehículos que incorporen el producto de DuPont y Honeywell en Alemania. En su día, la SAE explicó que esto de las emanaciones de gases tóxicos sólo ocurriría en condiciones “ideales”, de laboratorio. Ahora, las pruebas realizadas por la KBA evidencian que no tiene por qué ser así, aunque tampoco determinan que el HFO-1234yf tenga que ser peligroso.
El punto más complejo viene dado porque con las pruebas realizadas hasta ahora la KBA no ha sido capaz de determinar qué circunstancias llevan a las emanaciones tóxicas a partir de los choques. Además, el organismo alemán reconoce que no se puede prohibir el HFO-1234yf ya que supera las pruebas que exige la ley. Lo mismo, evidentemente, declaran sus productores.
¿Es lógico prohibir un compuesto antes que buscar un sustituto válido?
Por su parte, Mercedes no ha tardado en emitir un comunicado que no deja de tener su interés:
Mercedes-Benz considera que la decisión de no utilizar el nuevo gas refrigerante R1234yf ha sido confirmada por los resultados obtenidos en las pruebas llevadas a cabo por la Autoridad Federal Alemana de Transporte sobre los riesgos potenciales del gas R1234yf. Las recientes pruebas llevadas a cabo por la Autoridad Federal Alemana de Transporte (KBA) en relación con los riesgos potenciales de los refrigerantes R1234yf han confirmado que los vehículos Mercedes-Benz se encuentran entre los más seguros del mundo. En una prueba de choque a 40 km / h con un solapamiento de solo un 40 %, los sistemas de seguridad pasiva del Clase B ofrecen resultados ejemplares que subrayaban el diseño robusto del vehículo. En la prueba de choque no se observó ninguna fuga en el circuito del aire acondicionado.
Es decir, que al menos en una de las pruebas efectuadas el Clase B resistió, aunque eso no significa que en el resto de las pruebas practicadas obtuviera el mismo resultado satisfactorio. Y si lo obtuvo, entonces habría que preguntarse por qué el Gobierno de Francia bloquea las matriculaciones de Mercedes, y no las de cualquier otra marca probada por la KBA... o de Volkswagen o BMW, que siguen usando el gas de refrigeración R134a.
La respuesta es obvia, y es que el bloqueo de matriculaciones es una medida absurda. Por más que cuente con el respaldo legal de la Unión Europea, prohibir el uso de un compuesto si se detecta a tiempo que su alternativa puede dar lugar a problemas... debería encender una luz roja de tamaño suficiente como para que en algunos despachos se movieran rápidas las decisiones.
El veto al R134a se produjo mediante una directiva del Parlamento Europeo aprobada en 2006 que, entre otros, recogía este punto abordado ya en 2002:
Las emisiones de hidrofluorocarburo 134a (HFC‑134a), cuyo potencial de calentamiento atmosférico asciende a 1 300, procedentes de los sistemas de aire acondicionado de los vehículos de motor constituyen un motivo de preocupación creciente a causa de su impacto en el cambio climático. Se espera contar en un futuro próximo con alternativas rentables y seguras al hidrofluorocarburo 134a (HFC‑134a).
La pregunta sería si se realizaron los estudios necesarios para determinar la seguridad del HFO-1234yf o si, como parece, hubo demasiada premura en desterrar un compuesto reconocido como perjudicial para el medio ambiente sin dar tiempo para observar el comportamiento de su sustituto en el escenario viario. Al fin y al cabo, los coches chocan y vuelcan, y por eso los fabricantes de vehículos llevan a cabo centenares de pruebas de este tipo con sus modelos.
Todo apunta a que se puso más énfasis en la prohibición que en la investigación de la alternativa ofrecida por DuPont y Honeywell. ¿La razón? Chi lo sa?
De momento, que no cunda el pánico. La KBA ya ha remitido un informe preliminar a la Comisión Europea y tendrá a punto su informe definitivo en otoño. Lo que parece claro es que suprimir el R134a para incorporar un gas de refrigeración, el HFO-1234yf, cuyos riesgos no acaban de estar claros, es una decisión que merece una revisión y una investigación mucho más a fondo.
Vía | Autoblog Fuente | Mercedes-Benz, KBA En Motorpasión | Caso R134a
