Bruselas denuncia a España por exceso de contaminación. Las claves para entender la magnitud del problema

Llegó la denuncia. La Comisión Europea (CE) ha optado finalmente por llevar a España ante el Tribunal Europeo de Justicia (TJUE) por incumplir los límites de emisiones fijados desde Bruselas. Finaliza así la moratoria que el organismo comunitario había concedido a nuestro país el año pasado.

De esta manera, España se enfrentará a una multa cuya cuantía partirá de los 6,5 millones de euros, según marca el método de cálculo de la Comisión, pudiendo ascender a los 500 millones de euros.

Ayer tuvimos noticia de la posible denuncia ante el tribunal europeo por parte de la CE y hoy se confirma: nuestro país ha sido denunciado ante la justicia europea, retomándose, por tanto, el expediente de infracción, que data de 2015, por sobrepasar de forma continuada los límites de emisiones.

En concreto, según publica eldiario.es, el organismo comunitario denuncia a España por los altos niveles de contaminación en Madrid y Barcelona. "No hay espacio para las excusas", ha señalado el comisario de Medio Ambiente de la CE, Karmenu Vella. Además de añadir que no es plato de buen gusto recurrir ante el tribunal europeo pero que, en ocasiones, "no hay otro remedio".

Y es que, como ha ha aludido Vella, España ha incumplido persistentemente la normativa comunitaria desde 2010. Tras varios avisos reiterados, y con ultimátum lanzado a principios el año pasado, nuestro país ahora se enfrenta a una multa millonaria por no conseguir reducir sus niveles de emisiones.

Según el procedimiento sancionador de la Comisión, este organismo puede llevar ante el Tribunal de Justicia comunitario a un estado miembro si no comunica a tiempo "medidas por las que incorpora las disposiciones de una directiva", solicitando a dicho organismo judicial que imponga sanciones.

De apreciar que dicho estado ha infringido la legislación de la Unión Europea, como es el caso, el país en cuestión estará obligado a "tomar medidas para ajustarse a la sentencia del Tribunal". Ello irá acompañado de una sanción económica que se estima por la importancia de las norma infringida, y sus repercusiones, así como en función de su PIB y de su capacidad para asumir la cuantía.

Y es que las medidas adoptadas por España hasta la fecha, y tras los reitarados toques de antención desde Bruselas, no han sido suficientes para Europa. Analizamos las claves que nos han llevado hasta esta temida, pero esperada, sanción.

La supresión de Madrid Central no ha ayudado

La polémica generada en torno a Madrid Central ha vuelto a poner a España en el foco de Europa. Tras más de un año de tregua, a lo que han contribuido diversas medidas presentadas por España, entre las que se encuentra la zona de bajas emisiones madrileña, el organismo comunitario ha vuelto a poner el ojo en nuestro país.

Y es que la medida estrella de la anterior alcaldesa, Manuela Carmena, se convirtió en un escenario de batalla política, cuya eficacia fue puesta en duda sistemáticamente por las fuerzas políticas que ahora gobiernan en la capital, tanto desde el propio mandato, como desde la oposición. Efecto frontera, genera más contaminación... la lista es larga.

Así, una de las primeras medidas del nuevo alcalde, Jose Luís Marntínez Almeida, fue la de suspender, a efectos, Madrid Central, aprobando una moratoria de sanciones y permitiendo, por tanto, circular libremente dentro de su perímetro a vehículos no autorizados. La respuesta no se hizo esperar, tanto por parte de la ciudadanía, como por asociaciones ecologistas y otros grupos parlamentarios del consistorio. Del retroceso de la medida, también se hizo eco la prensa internacional.

Y aunque sólo una semana después las multas volvían a Madrid Central, tras el recurso judicial presentado por Ecologistas en Acción y Greenpeace, la semilla estaba plantada. A ello ha aludido precisamente Inés Sabanés, anterior delegada del área de Medio Ambiente y Movilidad, tras ser preguntada ayer por la posible denuncia de la CE.

"Claramente se venía venir. Lo hemos venido advirtiendo. Cuando te están avisando de que hay que tomar medidas más contundentes, lo que no puede hacer un gobierno es rebajar o cuestionar medidas que no sólo estaban funcionando, sino que tenían el aval de la Comisión Europea", defiende Sabanés.

La edil de Más Madrid argumenta que "las actuaciones precipitadas y equivocadas" del nuevo equipo de gobierno de Madrid han generado "una enorme desconfianza" desde Bruselas, además de aseverar que esta decisión no fue trasladada a la CE, por lo que el organismo comunitario ha tenido noticia de ello mediante lo publicado en los medios, así como por las movilizaciones ciudadanas.

Sabanés considera que el ayuntamiento se ha equivocado al no presentar alternativas que aseguren el cumplimiento de la norma antes de dilapidar Madrid Central. Y es que aunque el consitorio madrileño ya ha comenzado a trabajar en una alternativa a Madrid Central, con una propuesta de medidas que afectan a toda la ciudad y no sólo al distrito centro, esto llegó después de la suspensión de facto de la zona de bajas emisiones.

Así, cuando fue aprobada la moratoria de multas en Madrid Central, la CE anunció que revisaría sus consecuencias, para, pocos días después, emitir una carta firmada por el comisario comunitario de Medio Ambiente, Karmenu Vella, en la que instaba a España a tomar más medidas para reducir los límites de emisiones, considerando insuficientes las adoptadas hasta la fecha.

Y ahora la CE finalmente ha optado por denunciar ante el TJUE como hiciera el año pasado con Alemania, Francia, Italia, Rumanía, Hungría y el Reino Unido.

Incumpliendo los límites de emisiones durante más de una década

Desde que en 2010 la UE aprobará los nuevos límites de emisiones que deben cumplir los estados miembros, a través de la Directiva 2008/50/CE, España ha estado incumpliendo sistemáticamente los mismos.

En el caso de las emisiones de NO₂, estos se fijan en función del límite horario (concentración de más de 200 µg/m³ durante una hora) y del límite anual (las emisiones medias no deben exceder al año de 40 µg/m³). Así mismo, el límite horario no debe contar con más de 18 superaciones al año.

En el último Informe de Evaluación de la Calidad del Aire, recién publicado por el Ejecutivo y que data de 2018, la ciudad de Madrid se sitúa a la cabeza con una media anual de dióxido de nitrógeno de 55 µg/m³, seguida muy de cerca de Barcelona, con 54 µg/m³. De igual manera, la superación se ha registrado en Granada y su área metropolitana (46 µg/m³) y en el madrileño Corredor del Henares (41 µg/m³).

El ejecutivo español señala que ha habido una ligera mejoría en comparación a 2017 "al disminuir el número de aglomeraciones urbanas que superan los valores legislados": en 2017 eran siete zonas, mientras que el año pasado fueron cuatro.

Y es que si bien las mencionadas se mantienen en la lista, han desaparecido Vallès-Baix Llobregat (Cataluña), así como las zonas Urbana Sur de Madrid y del Bajo Nervión en Bilbao (País Vasco). Si echamos la vista más atrás, en 2016 las emisiones medias de NO₂ también eran superadas por Valencia y su área de influencia o en San Sebastián de la Gomera (Canarias).

Respecto al límite horario (más de 200 µg/m³ durante una hora), Madrid ha sido la única ciudad española en rebasarlo el año pasado, como también ocurriera en 2017 y como, a todas luces, ocurrirá este 2019. Y es que, en febrero, la estación ubicada en Plaza Elíptica llegó a las 19 superaciones, sobrepasando el límite impuesto por la UE. En lo que respecta a 2018, esta estación llegó a las 33 superaciones.

Esta plaza madrileña ha sido señalada como punto negro de contaminación en varias ocasiones. Es el caso de Ecologistas en Acción (que realiza un informe mensual de las emisiones desde que comenzara Madrid Central) o de un reciente análisis independiente, que rebate el llamado efecto frontera, y que señala a la estación de Plaza Elíptica como la única de las siete cercanas al distrito centro que no había bajado sus emisiones tras la implantación de Madrid Central.

¿Qué medidas han adoptado Madrid y Barcelona para combatir la contaminación?

Desde Bruselas han sido claros: las medidas adoptadas hasta la fecha en España no han sido suficientes. Y teniendo en cuenta que el foco está puesto en Madrid y Barcelona, no sólo con la denuncia, sino desde que comenzaran a mirarse con lupa las emisiones de los estados miembros, estos consistorios han sido los primeros en instaurar restricciones al tráfico.

La pionera fue Madrid: bajo el mandato de Ana Botella, se dio luz verde al protocolo anticontaminación que, al sobrepasarse los límites recogidos por las estaciones ubicadas en la capital, restringía el acceso al tráfico según escenario y por matrícula a la zona acotada por la M-30.

Este protocolo fue revisado por el gobierno de Manuela Carmena el año pasado, pasando a la discriminación por etiquetado medioambiental y siendo más restrictivo. Ahora los escenarios se activan antes (necesitan menos concentraciones de NO₂) y son más numerosos (cinco en vez de cuatro) y exigentes, contemplando restricciones de acceso a toda la ciudad a partir del Escenario 3 para aquellos vehículos que no dispongan distintivo de la DGT.

A esta medida se sumó posteriormente Madrid Central: 472 hectáreas del distrito centro de la capital que restringen el tráfico (salvo excepciones) a cualquier vehículo sin etiqueta, permitiendo sólo el acceso a los de combustión (etiqueta B o C) si van directos a estacionar en un párking público. Sólo modelos eléctricos e híbridos (etiqueta Cero o Eco) pueden circular libremente.

Si bien Madrid Central, proyecto recogido en la nueva Ordenanza de Movilidad Municipal, se activó a finales de noviembre, no fue hasta mediados de marzo cuando se comenzó a sancionar a los infractores, tras un periodo de avisos e información que duró casi cuatro meses.

Barcelona también cuenta con un protocolo por episodios de alta contaminación que asocia a su Zona de Bajas Emisiones del Área Metropolitana (AMB). Cuando se superan los límites estipulados, se prohíbe el acceso a vehículos sin distintivo mediomabiental en este área de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00, excluyendo el horario nocturno, festivos y fines de semana.

Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2020, se prohibirá de forma permanente la circulación a los vehículos sin etiqueta en la Zona de Bajas Emisiones en la corona metropolitana de Barcelona, así como en la propia ciudad. Esta nueva medida, recogida en una ordenanza municipal, estará también limitada por horario: de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00 horas.

Ahora, acuciados primero por la misiva emitida por Karmenu Vella y después por la propia sanción desde Bruselas, el consistorio de la ciudad condal también está valorando otra serie de restricciones, como el del peaje urbano, similar al que tienen ciudades europeas, como es el caso de Londres desde 2003.

Así lo confirmó la alcaldesa Ada Colau la semana pasada, asegurando que si la zona de bajas emisiones permanente no era suficientemente efectiva para reducir las emisiones, tendrán que "estudiar otras medidas como el peaje que nos piden las entidades".

Por su parte, en lo que respecta a Granada, la otra urbe española que también sobrepasa los límites según el informe de calidad del aire (pero que no figura en la denuncia europea), las medidas para reducir por ahora son tímidas.

En abril, el ayuntamiento de la ciudad andaluza limitó la velocidad a 30 km/h en el municipio, con la mirada más puesta en las emisiones o en la contaminación acústica que en la seguridad. En sus objetivos también está fomentar el uso y facilitar la integración de la bicicleta, bonificaciones fiscales para la adquisición de vehículos de mecánica alternativa o la construcción de aparcamientos disuasorios.

No obstante, el consistorio granadino ha adelantando que a partir de septiembre se van a poner a trabajar en un nuevo plan de calidad del aire, ya que las medidas adoptadas no han sido suficientes para reducir la contaminación. Este plan tendrá que ser consensuado con los municipios que conforman su área metropolitana.

Más zonas de bajas emisiones e impuesto al diésel

Más allá de las ciudades más grandes de España, el Gobierno aprobó en febrero el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático que incluye la descarbonización completa del parque de vehículos español para 2050. Para ello, a partir de 2040 quedará prohibida la venta de cualquier vehículo que no sea de cero emisiones, dejando fuera modelos de combustión así como híbridos.

De igual manera, esta normativa embrionaria obligará a los municipios de más de 50.000 habitantes (un total de 145 en España) a instaurar zonas de bajas emisiones con 2023 como fecha límite.

Por otro lado, enmarcado dentro de la Ley de Movilidad Sostenible, el Ejecutivo está elaborando un Plan Estratégico Integral del Sector de la Automoción donde se contempla la equiparación impositiva del diésel a la gasolina ante la definición de una nueva fiscalidad verde. Ello supondría elevar su precio un 28,6 %, que se traduce en un incremento de 9,55 céntimos más por litro.

Asimismo, en este plan se recoge la constitución de Mesa de Movilidad Sostenible que reúna al sector de la automoción en España para abordar la transformación en clave eco de la industria, con inversiones en factorías para acoger la producción de modelos eléctricos, así como en programas de preparación para nuevos profesionales bajo los requerimiento de la transición ecológica, o incentivos de ayuda a la compra para fomentar su adquisición.

Estas medidas fueron presentadas por el candidato a la presidencia Pedro Sánchez en la primera sesión de investidura y que se llevarán a acabo si finalmente resulta elegido.