Hablar de industria del automóvil y de China se ha convertido en algo habitual, y lo que queda. El gigante asiático pasó del comunismo puro a un modelo mixto de capitalismo salvaje y comunismo _light_, que avanza rápidamente hacia el capitalismo de los países occidentales.
De una industria prácticamente inexistente a mediados del Siglo XX al día de hoy, la progresión ha sido espectacular. En 2005 China se convirtió en el segundo país de mayor fabricación de automóviles, y en 2009 superó a Estados Unidos. Hoy día es el primer mercado mundial de automóviles.
Según ha ido relajándose el comunismo y dando acceso a la clase media a bienes y servicios, la demanda de coches crece como la espuma. Una acaudalada clase alta también demanda turismos de lujo, con más de 1.000 millones de personas, el número de personas con mucho dinero también es muy elevado para regocijo de los fabricantes.
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El amanecer de la industria automotriz de China
Hasta bien entrados los años 80 la producción de vehículos era muy pequeña, ridícula, enfocada a atender las necesidades del Estado. Se liberalizó la posesión de vehículo privado y empezaron a importar con fuerza. China se convirtió en el segundo mercado de exportación de Japón en 1985.
Las autoridades de China buscaron proteger a su industria del exterior con dos medidas proteccionistas: elevar los aranceles comerciales y obligar a los fabricantes extranjeros a establecerse en China. Por otro lado, empezaron a fabricar modelos descatalogados en Occidente tras el correspondiente paso por caja.
Poco después aparecen las _joint ventures_ de SAIC/Volkswagen (Santana), FAW/Volkswagen (Jetta), Dongfeng/PSA (C-Elysée-ZX), BAI/Hyundai/DaimlerChrysler (Cherokee), GAIG/Peugeot (504) y TAI/Daihatsu (Charade). Salvo GAIG, persisten en la actualidad.
En la década de los 90 se meten varios fabricantes domésticos al ajo, unos con fondos estatales y otros por iniciativa privada, como Geely o Great Wall Motors. Aún hablamos de volúmenes de producción muy discretos, en 1992 hablamos de un millón de unidades por primera vez.
En 2000, ya iban por el doble, pero la explosión comenzó en 2001, cuando China se adhiere a la Organización Mundial del Comercio (OMC), y el mercado empieza a crecer a ritmos de dos dígitos porcentuales. Más _joint-ventures_ se forman, a medida que más fabricantes extranjeros entran en China.
Pero los nuevos tuvieron que hacer frente a mayores requisitos que veremos más adelante. También empiezan a saltar a la fama las famosas copias, clones chinos hechos a partir de ingeniería inversa, nula imaginación de los ingenieros y una justicia demasiado de parte de los suyos para desesperación de los extranjeros.
¿Qué es una _joint-venture_ y para qué sirve?
Hoy día si una marca quiere vender en China, tiene dos opciones: que sus coches tengan aranceles de importación o fabricarlos localmente para tener un precio más competitivo. Prácticamente todos los generalistas han optado por lo segundo, y pasar por el aro del Gobierno de China.
La legislación les obliga a asociarse con fabricantes existentes, formar una sociedad conjunta (no más del 50% de la propiedad) y compartir tecnología con sus nuevos socios. En lenguaje llano, una bajada de pantalones pura y dura. China está logrando así una impagable transferencia tecnológica.
A fin de cuentas, la industria de China es poco competitiva porque les faltaban conocimientos e ingenieros competentes. De hecho, en un mercado ultrasaturado con casi 400 marcas las favoritas son marcas extranjeras (más del 50% del mercado). En 2010 se sentó un precedente, Geely compró Volvo a Ford.
¿Y los fabricantes Premium y de lujo, qué?
Los fabricantes de superlujo y alto prestigio, como Ferrari o Rolls-Royce, no pasan por el aro por principios, y porque sus acaudalados clientes no miran cuánto pagan de más por los aranceles. Ningún fabricante chino puede ofrecer un producto similar, por lo que no tienen competencia, y los clientes buscan exclusividad.
Fabricantes como Audi, BMW, o Mercedes-Benz, los líderes mundiales del mercado Premium, han establecido fábricas allí. Incluso han desarrollado modelos especiales para China, como las versiones de batalla larga de segmento D y E para los que no llegan a permitirse un segmento F. Fuera de China esos coches no existen.
Cuando el comprador puede permitírselo, elige una marca extranjera porque tiene mayor estatus frente a fabricantes domésticos. Es lo que pasa con las marcas coreanas en Corea del Sur, pero de forma mucho más exagerada. Pero eso no va a ser así por siempre.
Los fabricantes domésticos están aprendiendo mucho de la generosidad forzada de conocimientos que llegan desde fuera. Tenemos casos como el de Qoros en el que ya se puede fabricar en China un coche competitivo con modelos occidentales incluso en seguridad, y sin fabricantes extranjeros detrás (pero con diseñadores occidentales en nómina).
El mercado chino crece tan deprisa que los problemas de contaminación y atascos están siendo especialmente intensos, con ciudades donde el sol no se puede ni ver o retenciones de kilómetros y días en festividades. La máquina crece de forma descontrolada y ya es una preocupación de las autoridades.
Cito a un profesor de economía de la universidad: "China va a 250 km/h por autopista sin pedal de freno". Empiezan a surgir preocupaciones por la movilidad sostenible, mejor transporte público, coche compartido, limitar las matriculaciones, etc. Que copien a España (impuestos, multas) y ya verán qué rápido gripa todo.
Ni Confucio sabría cómo va a acabar esto
China es el mayor consumidor mundial de energía, lo cual es un problema a escala planetaria. Están muy lejos todavía de países occidentales en la relación de vehículos por habitante, pero es insostenible que alcancen esos niveles. No caben todos esos coches en sus megalópolis superpobladas, ni hay combustible para ellos.
Mientras tanto los fabricantes extranjeros exprimirán la teta china hasta que no quede ni gota. Ya está notándose una deceleración de la burbuja, que pasó de ser de una pelota de tenis a más grande que el dirigible Hindenburg. Ya ha empezado la guerra de precios (descuentos), lo que va después ya lo conocemos en estos lares: automatriculaciones y desplome.
Según TNS, el 39% de los clientes compró coche por una oferta, en 2013 hablamos ya del 75%. El 90% de las compras son de un vehículo diferente al planteado inicialmente. Cada vez el consumidor se piensa más la compra y emplea más tiempo en pensárselo, un 40% más solo que 2012. La ley de la selva.
¿Por qué no se defienden los demás países del proteccionismo chino? Buena pregunta. De momento China es un importador neto de automóviles, no exportan ni un millón de unidades fuera, y se teme seriamente en la industria que se inunden los mercados de coches chinos. De momento las barreras de entrada son legales: seguridad, emisiones y demás homologaciones.
Cuando eso quede superado, pasará como con las marcas japonesas o coreanas, de producto asiático de calidad mediocre/justa a productos plenamente validados y confiables. Eso, claro, si no hay reacción al desafío chino a tiempo. Antes de eso, vaticino una explosión de varios megatones.
La situación de China es insostenible, especialmente su mercado interno. Todos los fabricantes han de hacer ya un plan "B" en el caso de que la economía nacional se enfríe, y cuando eso pase, la crisis mundial que vivimos nos dará la risa. Esperad unos años y veréis. Otro día hablamos de la India, donde los tiros también van por ahí.
En Motorpasión | "La política de China con los fabricantes extranjeros no da los resultados esperados ":https://www.motorpasion.com/industria/la-politica-de-china-con-los-fabricantes-extranjeros-no-da-los-resultados-esperados