Tras presentarse el año pasado como el futuro rival directo del Autopilot de Tesla, ya está en camino la última versión del asistente a la conducción BlueCruise de Ford (clasificado como de nivel 2 en la escala de conducción autónoma de la SAE), y traerá consigo una función muy esperada: el cambio de carril automático, tal y como ha anunciado el fabricante.
El sistema Ford BlueCruise 1.2 también estrenará otras funciones como el “reposicionamiento en el carril” y el “asistente de velocidad predictiva” este mismo otoño y el Ford Mustang Mach-E será el primer modelo en salir de fábrica con estas novedades.
En qué consiste el sistema Ford BlueCruise 1.2
Tras meses de desarrollo Ford empezó a probar su asistente a la conducción BlueCruise en abril del año pasado, con un viaje de más de 100.000 km por EEUU y Canadá con la intención de implementarlo cuando antes en sus vehículos con el Autopilot de Tesla en su punto de mira.
En esencia, BlueCruise es una tecnología que Ford identifica con un sistema de nivel 2 SAE y que se basa en el control de crucero adaptativo inteligente con 'Stop-and-Go' de la marca.
Con su función ‘manos libres’ permite que un conductor pueda quitar las manos del volante en las carreteras llamadas ‘Zonas Azules de Manos Libres’ de EEUU, “a menos que lo indiquen las alertas del vehículo".
Para determinar cuándo ha de hacerlo, BlueCruise incorpora una cámara orientada al conductor en el grupo de instrumentos que monitorea la mirada y la posición de la cabeza.
Sin embargo, esto no termina de encajar al 100 % con los requisitos SAE de nivel 2, que especifican que sin manos en el volante (o supervisar de forma constante el pedal de freno o el acelerador), el sistema de conducción semiautónoma se desactiva al entender que el conductor está desatendiendo la conducción.
Además, para ser exactos el sistema de Ford no es totalmente "manos libres", ya que para activarlo se tiene que tocar la palanca de los intermitentes para solicitar un cambio de carril, antes de que el coche lo lleve a cabo “una vez que considere que las condiciones son suficientemente seguras”, dice Ford.
Este sistema incluso puede sugerir (mediante alerta visuales y sonoras) si un cambio de carril sería beneficioso, por ejemplo, en situaciones de tráfico lento.
BlueCruise contra el Super Cruise de GM
La función de cambio de carril es uno de los aspectos más destacables del sistema BlueCruise en su versión 1.2, que según el fabricante también incluye el denominado “reposicionamiento en el carril” y el “asistente de velocidad predictiva”.
Respecto al denominado reposicionamiento en el carril, “mantiene el vehículo en su carril mientras se aleja sutilmente de los vehículos de los carriles adyacentes, lo que resulta especialmente útil cuando se encuentra junto a vehículos más grandes, como los semirremolques”.
En cuanto al asistente de velocidad predictiva Ford explica que “ajusta la velocidad de forma automática cuando el conductor se aproxima a una curva cerrada y ayuda a señalar al conductor con antelación cuando se va a producir un cambio de velocidad”, para que entienda por qué el vehículo está reduciendo la velocidad.
General Motors habilitó por primera vez los cambios de carril automáticos en su paquete de conducción semiautónoma Super Cruise en algunos modelos de 2021, por lo que BlueCruise está dando un paso importante para ponerse a la altura de su rival más destacado (y de nombre más parecido), y eso que no empezó con muy buen pie.
Así, mientras que el software Super Cruise ya está presente en coches como los Cadillac Escalade, el Hummer EV, el Sierra o el Chevrolet Silverado (y llegará pronto a las últimas versiones de los Cadillac LYRIQ, GMC Yukon, Chevrolet Tahoe y Suburban, entre otros), por el momento solo el Ford Mustang Mach-E, algunos acabados de la F-150 y el Lincoln Navigator pueden utilizar BlueCruise.
Ford afirma que, hasta el mes pasado, unos 75.000 conductores ya habían recorrido más de 16 millones de kilómetros utilizando el BlueCruise y el ActiveGlide (así se llama el sistema de asistencia a la conducción en los Lincoln), y destaca que su objetivo es que el comportamiento del sistema sea "similar al de los humanos" muy pronto.
Sin embargo, tanto los sistemas de asistencia de Ford o GM, como el Autopilot de Tesla (claramente en el punto de mira de los fabricantes de Detroit), aún están muy lejos de “pensar por sí mismos”.
Más cerca está -y tampoco- el nivel 3 de conducción autónoma o “automatización condicionada” como el del Drive Pilot de Mercedes-Benz, pues el sistema, además de asumir las labores básicas del manejo del vehículo, puede monitorizar el entorno para saber cómo responder ante ciertos imprevistos.
Como si fuera “capaz de pensar por sí mismo”, toma decisiones como cambiarse de carril, frenar para evitar colisionar con otro vehículo que cruce nuestra trayectoria, aparcar, etc. Eso sí: el conductor sigue siendo un elemento necesario porque el coche puede requerir de su intervención en determinados momentos en los que el software “no es capaz de actuar” por sí mismo.
Esta tecnología, que de momento se implementa en los Clase S y EQS, solo se puede usar en carreteras que están mapeadas previamente con todo detalle y únicamente si es de día y no hay condiciones meteorológicas adversas como lluvia o nieve. Hoy en día funciona en ciertos tramos de la red de autopistas alemanas, con la limitación legal de que ha de hacerse a una velocidad máxima de 60 km/h.