Ford Colonia: así son las personas que hacen dos coches cada 40 segundos

Se ha levantado algo fresca la mañana en Düsseldorf (Alemania), y yo disfruto el momento en manga corta mientras mis compañeros de viaje se enfundan en sus chaquetas. Exagerados… Me dispongo a subir al transfer que nos ha de llevar hasta la planta que Ford tiene en Colonia, donde se producen una parte de los motores EcoBoost y el Ford Fiesta que antes salía también de Almussafes.

Cuando eres capaz de reconocer a uno de los conductores que llevan periodistas del aeropuerto al hotel y a la fábrica es cuando comprendes que ya has pasado unas cuantas veces por aquella calle que Henry Ford tiene dedicada a orillas del río Rin, un emplazamiento más que ventajoso para una factoría que diariamente exporta el 37 % de su producción por barco. Todo es, en el fondo, un dulce déjà vu para mí, pero estoy seguro de que aprenderé cosas en esta visita. Como en otras ocasiones.

Me gusta el planteamiento que da Ford a sus visitas a fábrica. Suelen ser visitas largas, con ligeras explicaciones técnicas y con mucho contacto directo con la realidad. Ah, y donde siempre hay algo que hacer. El día menos pensado son capaces de ponernos a montar cigüeñales o algo así. De momento, hoy nos piden que nos pongamos unas botas de seguridad, y me divierto contemplando las caras de susto de algunos asistentes al evento mientras me calzo y vuelvo con la mente a tiempos laborales pasados, que nunca enterrados.

También son, estas visitas a Ford, experiencias en las que prima el valor de las personas, aunque luego los responsables de Producción nos acaben enseñando robots y automatismos. El caso es que siempre acabamos estrechando las manos de media factoría, aprendiendo de la experiencia de las personas que nos atienden y de aquellos que interrumpen su trabajo y se acercan a nosotros con un punto de curiosidad, preguntándonos quiénes somos, de dónde venimos y hacia dónde vamos.

Y hoy no es una excepción.

Paseando entre motores EcoBoost

Comenzamos en la sección de motores, donde el EcoBoost ha supuesto una revolución para la cual el centro de Colonia todavía se está poniendo al día. Desde 2011, llevan producidos 170.000 EcoBoost, lo cual no es nada si lo comparamos con el bagaje que acumulan en Colonia desde 1962. En estos 52 años han producido nada menos que 26.414.000 motores.

La capacidad máxima de la planta es de 350.000 motores EcoBoost, trabajando cinco días de la semana en el montaje, y seis días en la fabricación de componentes.

Para el motor EcoBoost (FOX, según lo denominan de forma interna) en la factoría se han puesto las pilas en el ahorro energético, de manera que en cada proceso se evalúa la manera de recortar esa partida. Por ahora han conseguido un 60 % de ahorro.

Asimismo, entre los asuntos que tienen en su lista de tareas pendientes está la modernización de la fábrica, que en estos momentos se divide entre las máquinas del pasado, que están conectadas en serie y si falla una se detiene el resto, y las máquinas modernas, monitorizadas por personal cualificado. De hecho, el 70 % del personal que trabaja en la sección de motores es cualificado. Y hay una curiosidad que llama la atención de los visitantes que hoy nos hemos acercado hasta allí: entre los trabajadores hay menores de edad que pueden ser estudiantes, y eso no es una novedad... o directamente aprendices de la fábrica. Como se hacía en los viejos tiempos.

Nos explican cómo se realizan controles de calidad exhaustivos, tanto en frío (el 100 % de la producción) como en caliente (el 50 %). La evaluación se realiza tanto a motor parado como a bajas y altas vueltas. El objetivo es detectar posibles defectos antes de que el motor salga de la línea de producción para evitar problemas y sobrecostes.

Cada semana toca al menos un control aleatorio de seguridad. Motores que entran en una pequeña sala anexa y se desmontan pieza a pieza para medir cotas y ajustar datos de tolerancia. Revisiones que se realizan también cada vez que existe una incidencia sobre motores. Sobre la mesa de operaciones hay un motor EcoBoost de pruebas, desmontado. Están evaluando su desgaste.

Aprovecho para preguntar por el punto crítico que a mi entender tiene este propulsor, que es esa turbina de baja inercia que gira a un régimen de 240.000 rpm, pero me quedo con las ganas de dar con una respuesta, porque el turbo es un kit que no evalúan aquí. De todas formas, el jefe de Calidad de la fábrica, Axel Jaedicke, explica con mucha amabilidad que la turbina pequeña del EcoBoost no está especialmente considerada como un punto crítico del motor.

Seguimos curioseando aquí y allá mientras una joven verifica un motor bajo la atenta mirada de su responsable. Nos cuentan que esta chica sí que es una estudiante. De hecho, da la impresión de que la están evaluando de forma puntillosa. Y nosotros ahí, metiendo las narices. En cierta forma no le va mal nuestra presencia, que así se acostumbra a trabajar bajo presión, pero en el fondo no podemos evitar empatizar con ella y decidimos salir de la sala para que puedan seguir trabajando.

Cada 86 segundos, Fiesta

Pasamos a la nave donde se monta toda la producción europea del Ford Fiesta desde que la planta alemana absorbiera la producción de Almussafes. De hecho, tal y como ocurriera con la factoría valenciana, la Ford de Colonia comenzó su andadura en el ensamblaje con el primer Fiesta. Sucedió en 1979, sólo tres años después de que Almussafes abriera sus puertas.

Producción de la planta de ensamblaje de Ford en Colonia

Hoy, el ritmo de trabajo es tal en Colonia que la producción sale a razón de una unidad de Ford Fiesta por cada 86 segundos. Y teniendo en cuenta que esta es una sección donde la fabricación del subcompacto se realiza de forma simultánea en dos líneas de producción paralelas, tenemos en realidad un Fiesta saliendo de la línea cada poco más de 40 segundos.

El recorrido aéreo de la línea es grande. Los coches avanzan sobre nuestras cabezas a medio montar, sin chasis ni puertas. Como suele suceder, uno de los momentos más espectaculares del proceso viene cuando la cadena cinemática se une al monocasco. Nos detenemos un momento ante el robotizado que mide y encara las piezas que realizan el ensamblaje, y luego continuamos con nuestro paseo.

En esta nave apreciamos un mayor nivel de automatización que en la sección de motores. Algún que otro robot autónomo que transporta piezas por la sala nos llama la atención. Sin embargo, no es esta una fábrica en la que dé la impresión de estar caminando sólo entre máquinas. Están presentes por todas partes los trabajadores y también los espacios delimitados para tomar algo o incluso para fumar un cigarro. 1 euro la Coca Cola, 5 o 6 euros el paquete de tabaco. Todo se paga mediante tarjeta de la empresa, y hay cajas vacías de las que se usan en los repartos a bares que permiten a los trabajadores cargar varias botellas a la vez para llevarlas a los puestos de trabajo. Eficiencia.

Una fanfarria electrónica destaca sobre el ruido de fondo. Lo que suena recuerda a la melodía principal de la banda sonora de ‘Superdetective en Hollywood’. Ah, pero yo recuerdo que en SEAT tenían a Shakira. En Ford las cosas necesitan una actualización, pienso, mientras suena ahora algo de ‘Star Wars’. Tal y como hemos visto en la sección de motores, la puesta al día está en camino.

Poco a poco. Dicen que el ciclo de vida de estas máquinas está entre los 30 y los 40 años.

Reinventando la rueda... de la bicicleta

No nos pasa desapercibido el detalle de las ruedas de bicicleta que penden del techo. Cuando los coches llegan a ciertos puntos de la cadena, es preciso que alguien les cierre el portón del maletero antes de continuar. Es preciso debido a la altura de la cadena de montaje, que haría peligrar la integridad de la carrocería si el portón permaneciera abierto.

¿Y qué mejor manera de cerrar ese portón que empleando un sistema completamente automático que empuje el portón mientras el vehículo asciende casi hasta el cielo de la nave? Pues quizá haya muchas otras formas, pero de veras que eso que colgar del techo un par de ruedas de bicicleta montadas sobre sendos soportes cumple con una premisa básica en Ingeniería: que sea eficaz, sencillo y barato.

¿Cómo funciona? Fácil. Cuando el vehículo es elevado a bordo de su utillaje, el portón acaba por topar con las ruedas, que transforman el movimiento lineal ascendente del vehículo en un movimiento rotatorio de la forma más simple posible, y así acompañan el portón al cerrar. Nunca la reinvención de la rueda dio un resultado tan sencillo y barato como eficaz.

Ford Fiesta: la calidad, puesta a prueba

Nos invitan a entrar en el proceso de producción. No, si ya sabía yo… Ah, pero de momento no nos toca montar cigüeñales. Se conforman con que veamos de cerca algunas de las pruebas de calidad a las que se someten los coches una vez ensamblados. En la primera vamos a ver aceleraciones sobre rodillos, con las que se comprueba el buen funcionamiento de la cadena cinemática. Nada, suena más espectacular de lo que en realidad es.

La segunda prueba, que comparto con el editor de tecnología Nigel Powell —un tío la mar de majo—, consiste en pasar por un túnel de lavado con chorros de agua a cántaros. La tormenta dura 5 minutos que pese a las bromas que hacemos con Nigel se hacen algo largos. No son chorros de agua a una presión excesiva, pero sí lo justo para comprobar que no hay defectos de estanqueidad.

De la tercera prueba me escaqueo por motivos de salud, y es que aguantar baches no es lo que más le apasiona a mi espalda en esta vida. Los Ford Fiesta se enfrentan en primer lugar a un campo de adoquines que parece diseñado cuando Julio César no era padre todavía y a continuación a un campo de resaltos de esos que harían las delicias del concejal de Urbanismo español medio. De vez en cuando saltan las alarmas y el coche vuelve al interior de la nave para ser revisado.

Son las pruebas finales para unos coches que, siguiendo las últimas tendencias en materia de calidad en las factorías del sector, ven controlada su calidad en cada punto de la cadena antes de pasar al siguiente. En el patio, cerca de los adoquines, un trabajador echa gasolina en uno de los coches mientras los visitantes nos retiramos y dejamos que la vida continúe.

Mientras nos despedimos, pienso en lo que nos ha contado Gunnar Herrmann, vicepresidente de Calidad de la fábrica de Colonia. Herrmann es un zorro viejo, ex ingeniero de desarrollo que antes de fraile fue cocinero. Nos detalla —mucho— los grandes números de satisfacción de los clientes que tiene en su haber, y yo no puedo evitar pensar en llamadas a revisión y otros temas similares.

Herrmann nos explica que las llamadas a revisión no sólo suponen un problema de imagen con el cliente en cuanto a la insatisfacción que le puede suponer tener que ir al taller, sino también un problema de suministros y de integración con las producciones que ya andan en marcha en los diferentes centros. Total, que mejor revisar la calidad antes de que el producto salga a la calle.

Nos cuenta también Herrmann cómo es el perfil clásico del cliente en sus principales mercados: Reino Unido, Alemania e Italia. De los británicos dice que tienen una visión "extremadamente positiva hacia Ford" —cosas de tener una larga historia allí—, de los italianos, todo lo contrario: son muy conservadores y suelen contestar de forma crítica: "Está bien, pero...". A los alemanes los pinta como equilibrados entre el apoyo y la crítica.

¿Y los españoles? Pues, por lo visto, no formamos parte de su mercado mayoritario, así que no hay comentario para nosotros. Eso sí, los elogios a la planta de Almussafes resuenan en los viejos pasillos de Colonia mientras nos vamos a buscar a la persona que nos llevará hasta el aeropuerto.

Sentir que un Fiesta te salvó la vida

Es un hombre mayor que viste de blanco. Se me acerca cuando salgo del coche que acaba de pasar el test de la lluvia y entabla conversación conmigo. Se me dirige en un pausado inglés con un poco de acento alemán. ¿Qué si hemos venido de la planta que tiene Ford en Saarlouis? Le respondo que no, le explico que somos prensa. El hombre asiente.

Su rostro es sereno; el tono de su voz, apacible. Su cabello y su fino bigote muestran unas canas de las que se puede sentir orgulloso. Es un hombre muy amable con el que enseguida me encuentro charlando sobre lo que supuso el cierre de Genk, en Bélgica, y la consiguiente recolocación de la producción que trazó Ford en Europa: Almussafes pasó el Fiesta a Colonia y los dos C-MAX a Saarlouis para hacer hueco a modelos grandes, a modelos más rentables: el Mondeo, el Galaxy, el S-MAX, el Transit Connect, el Kuga.

Sus ojos, escudados tras unas gafas y algo entornados ya por los años, brillan cuando me explica que el Ford Fiesta salvó la planta de Colonia. Cuenta que el centro en el que trabaja desde hace una vida estaba condenado a morir pese a encontrarse emplazado en el núcleo de Ford Europa y pese a albergar un gran volumen de I+D+i en las naves cercanas, un volumen del que he sido testigo en otros viajes. “De no haber sido por el Fiesta…”.

El hombre interrumpe la frase. Su mirada no ha perdido la serenidad, pero ahora se ha agravado su expresión. Y es entonces cuando veo claro el juego de engranajes que es la Economía y cuando me alegro aún más por las factorías y los trabajadores que resisten hasta al más amenazante de los vendavales. También es entonces cuando me doy cuenta de cuál es la razón por la que me gusta redactar reportajes sobre personas que hacen coches.

Este hombre, y todos como él.