Motor central, tracción trasera y alas de gaviota. El Mazda AZ-1 que lo tenía todo para triunfar y fracasó
Si nosotros te decimos kei car lo más probable es que se te venga a la cabeza una especie de automóvil japonés con forma de cubo y bastante poca gracia más allá de ser un ladrillo con ruedas. Los kei car son vehículos por los que sus dueños reciben cierto trato de favor en las congestionadas ciudades del país del sol naciente, pero siempre y cuando respeten unas ciertas pautas.
Su tamaño debe ser como máximo de 3,4 metros de largo por 1,8 de ancho y 2 metros de alto, con un motor de 660 centímetros cúbicos como máximo y 64 caballos de potencia. Pero no todos tienen que ser cubos de Rubick, y aquí Mazda se salió fuera de lo convencional con el Autozam AZ-1 y un nuevo punto de vista para un deportivo un tanto... particular.
Mazda Auztozam AZ-1, una historia entre la genialidad dinámica y el fracaso comercial
La idea de los kei car deportivos cuajó relativamente en Japón con varias marcas pujando por ser el deportivo a escala más popular
Keijidōsha significa coche ligero en japonés, y de su abreviatura nacieron los kei car, algo así como una especie de subsegmento A a la asiática que en Mazda, con un fuerte espíritu aspiracional, se plantearon como un reto el tratar de conseguir un vehículo deportivo que cumpliera con los requerimientos de este tipo de coches.
Eran los años 90, una época en la que las ideas locas tenían muchos visos para convertirse en realidad, y varios fabricantes apostaron por este tipo de vehículos (como los Honda Beat, Eunos Roadster o Suzuki Cappuccino) así que Mazda empezó a ver cómo podrían darle forma a un planteamiento muy particular que aunase en el mismo coche los beneficios de un kei car y las emociones de un vehículo deportivo con ciertas influencias de los existosos Mazda RX-7 y Miata o MX-5.
Para conseguirlo se buscaron un aliado que les ayudase con el desarrollo y fabricación de su mini-deportivo y lograron convencer a Suzuki de que sería una gran idea. Los dos fabricantes japoneses se pusieron manos a la obra y aprovechándose del bagaje de Suzuki con sus RS/1 de 1985 y RS/3 de 1987. Aquellos eran ejercicios de diseño con forma de deportivos descapotables con motor de 1.3 litros y tamaño medio que acabaron por abandonarse en favor del Suzuki Cappuccino, más parecido a la idea de Mazda.
Al llegar el Salón de Tokio de 1989, Mazda se presentó con tres prototipos diferentes a cargo de Toshiko Hirai (padre del MX-5). El Type A era un pequeño deportivo con un frontal agresivo, puerta de alas de gaviota y zaga inspirada en el Ferrari Testarossa, branquias laterales incluidas.
El Type B era parecido pero con un enfoque más radical y espartano, más cuadrado, con faros integrados en la parrilla, pasos de rueda que alzaban el capó y un pilar B tendido hacia delante que le daba cierto aire pick up, mientras que el Type C era un microcar con aires de competición al estilo de los coches del Grupo C, habitáculo de burbuja, un gran alerón trasero fijo y llantas BBS con tapacubos lenticulares.
Con un motor turbo de 660 cc y tres cilindros en posición trasera y propulsión para 750 kg, el AZ-1 era pura emoción con cuatro ruedas
De los tres fue el Type A el que recibió la luz verde, pero no fue el mejor recibido entre el público. Como era de esperar el Type C fue el que mayores pasiones levantó pero había que ser realistas, querían un coche viable para poner en la calle, comercialmente apetecible, y acabaron optando por la opción más razonable de todas.
De hecho, con respecto al Type A que presentaron sólo hubo que hacer algunos cambios menores como unas luces delanteras convencionales (retráctiles en el prototipo) con cierto aire al Ford RS200 y entre ellas se añadió una generosa toma de aire sobre el capó para refrigerar el motor. Bajo su carrocería el chasis cambió por completo a uno tubular de acero en detrimento del de aluminio.
Tres años después, en septiembre de 1992, y a través del distribuidor japonés Autozam que prestó su nombre, el definitivo Autozam AZ-1 apareció en el mercado junto al aún más minoritario Suzuki Cara (el mismo coche en realidad). Se trataba de un coche que sobre el papel debería ser increíblemente divertido.
Un coupé biplaza con un chasis rígido con una puesta a punto deportiva, dimensiones muy compactas (3.295x1.395x1.150 mm para una distancia entre ejes de 2.235 mm) y un peso de sólo 720 kg contra un motor de tres cilindros turboalimentado de 657 centímetros cúbicos montado en posición central que entregaba la fuerza a las ruedas traseras. Lo más parecido a un kart homologado para las vías públicas.
La recesión japonesa se llevó por delante a un coche muy especial con alas de gaviota, como algunos de los mejores deportivos de la historia
Por desgracia para Mazda su puesta en escena llegó con cierto retraso y una desventaja competitiva en cuanto al precio, siendo el más caro de sus rivales y, además, en un mercado azotado por la recesión japonesa que veía innecesarios estos excesos, más propios de una época de vacas gordas que ahora se estaban quedando en los huesos.
Siendo demasiado caro para un kei car y con un público con el bolsillo maltrecho, los objetivos de Mazda no se cumplieron. Querían vender 800 al mes, una cifra que quedó lejana, y acabó por dejarse de fabricar al año siguiente. En total fueron 4.392 las unidades producidas más 531 del Cara, una cifra irrisoria contra sus rivales y que ahora le convierten en uno de los coches japoneses más raros de encontrar, especialmente fuera de sus fronteras.
Por eso, y aunque parezca mentira, algunos fanáticos de los coches de importación tienen a estos coches como auténticos objetos de deseo. En Estados Unidos ahora mismo hay un modelo en azul un poco modificado por el que actualmente se están pujando 11.500 dólares.
Fotos | Wikipedia, driver.ca
