La batería es al coche eléctrico lo que es el motor para un coche de gasolina; lo es todo, o casi. Y los avances que se puedan realizar en la autonomía que otorgan las baterías son primordiales. Como muchas otras empresas, la estadounidense Our Next Energy (ONE) trabaja en baterías que mejorarán notablemente la eficiencia y la autonomía de los coches eléctricos.
ONE está obteniendo resultados prometedores, asegura, con lo que denomina "arquitecturas de doble química" de su batería Gemini, que ha experimentado en un BMW iX con la ayuda de la marca alemana. Equipado con una Gemini, el mastodonte alemán podría recorrer 1.002 km con una sola carga, según el ciclo WLTP.
Y aunque el WLTP no sea un reflejo de la realidad (no es su propósito, sino poder comparar en igualdad de condiciones varios coches), 1.000 km de autonomía es una barbaridad. El BMW iX homologa en el mismo ciclo entre 424 km y 629 km, según el modelo.
Una batería dos en uno
Esa autonomía es posible, según ONE, por la doble química de la batería. La batería contiene dos tipos diferentes de celdas. Las celdas de litio fosfato de hierro (LFP) alimentan el motor y satisfacen las demandas del 99% de los desplazamientos diarios con una autonomía de 240 km.
Para viajes más largos, la batería “Gemini cuenta con celdas sin ánodo y de alta densidad energética que proporcionan una autonomía adicional de 720 km mediante la transferencia de energía a través del convertidor DC-DC de alta eficiencia patentado por ONE”, explican desde la start-up.
En esencia, el concepto de ONE es acoplar en un sólo pack dos tipos de baterías, una asequible LFP y otra más cara y de mayor densidad energética de iones de litio. Las dos pueden funcionar en conjunto gracias al convertidor DC-DC.
Además de mejorar la autonomía, la batería Gemini espera reducir el uso de materias primas. En palabras de ONE, esta batería "reduce el uso de litio en un 20%, al tiempo que reduce el uso de grafito en un 60% y minimiza el uso de níquel y cobalto".
Es todo muy noble, pero hay una serie de elementos que, como mínimo, hacen pensar que en el estado actual esta batería no es la panacea. Por una parte, la capacidad de esta batería dos en uno es enorme: 185 kWh. Conseguir una enorme autonomía, incluso en un BMW iX, con una batería de 185 kWh era previsible.
Y por otra parte está el peso de este complejo pack con el único objetivo de alcanzar los 1.000 km en ciclo WLTP, que en condiciones reales estarían más cerca de los 750 a 800 km. Lo cual no deja de ser impresionante.
Una densidad energética impresionante al servicio de la autonomía
Esta batería, según los datos de ONE, tendría una densidad energética excepcional de 260 Wh/kg y 450 Wh/litro, cuando en los Tesla ronda los 160 Wh/kg. Aun así, el peso de esta doble batería es de 710 kg. Es enorme se mire por donde se mire, pero en un BMW iX no es tanto. El BMW iX xDrive50 actual pesa 2.585 kg de los cuales 600 kg se deben a la batería de iones de litio de 111,5 kWh que equipa.
Quizá, con una batería de menor capacidad y por tanto más ligera se podría buscar mejorar la eficiencia de un coche y no tanto una autonomía bestial. Y es que, además, cuanto más capacidad tenga la batería más se va a tardar en recargarla si no dispone de una potencia de carga a la altura.
De momento, es sólo un prototipo y todavía está por ver si BMW la utilizará en sus futuros modelos o no. En el camino a la fabricación en serie queda lograr su industrialización, la fiabilización de una batería dos en uno y contener los costes. ONE, a pesar de haber logrado a finales de 2022 captar 1.600 millones de dólares para la construcción de una gigafactoría de 20 GWh en Michigan, también ha despedido a 25% de su plantilla en los últimos meses.
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