Las siete veces que General Motors nos hizo creer en el Corvette de motor central
La idea de un Corvette de motor central es una vieja fantasía de todos los fans del modelo. Llevan décadas especulando sobre su llegada, pero nunca termina de materializarse. Ahora, por fin es una realidad.
La cuestión es que General Motors nunca ayudó a que se calmase el río, pues desde los años 60 lleva presentando una y otra vez diferentes concept car de Corvette con motor central. Y es que desde que Zora Arkus-Duntov se hizo cargó del destino del Corvette (de 1955 a 1974) siempre quiso que el coche fuese de motor central.
Corvette XP-819 (1964)
Este primer proyecto de GM, bautizado XP-819, no es realmente un Corvette de motor central, sino un Corvette "todo atrás". Frank Winchell, que había participado en el desarrollo del Chevrolet Corvair, estaba convencido que la mejor arquitectura era la del motor trasero, como en el Chevrolet Corvair o el Porsche 911.
Zora Arkus-Duntov no podía estar más en descuerdo. Él también era ingeniero, pero sobre todo era piloto y sabía que un V8 colgando de atrás era una mala idea. Aún así, se hizo un prototipo con un V8 de GM Marine asociado a un cambio de dos marchas de Pontiac Tempest.
En circuito, el coche fue un desastre de tal magnitud que no salió ileso de las pruebas dinámicas. Sin embargo, el diseño de Larry Shinoda gustó mucho y fue parcialmente adaptado para el Corvette C3.
Astro II XP-880 (1968)
Chevrolet apoyaba entonces oficialmente a Chaparral en competición. Y para muchos, parecía lógico que el próximo Corvette fuese a ser de motor central: los Chaparral lo eran y también lo eran sus rivales, los Ford GT40. El Astro II XP-880 fue el prototipo que parecía darles la razón.
Equipaba un V8 big-block, montado del revés, con la caja de cambios automática del Tempest en posición transaxle (es decir, sobre el eje trasero). El coche pesaba casi 150 kg menos que un Corvette de serie. GM iba en serio con el proyecto, pues utilizaba muchas piezas del Corvette y del Camaro para reducir los costes. El problema es que el cambio automático se rompía con el enorme para motor generado por su V8 de 7.0 litros.
XP-882 (1968)
GM fabricó dos prototipos de XP-882, pero sólo uno tenía esta espectacular carrocería. Para solucionar el problema del par motor del XP-880, Zora Arkus-Duntov decidió asociar al V8 de 454 ci (7,4 litros, había subido de cilindrada) a la transmisión del tracción delantera Oldsmobile Toronado. El cambio estaba montando transversalmente con un árbol de transmisión que cruzaba el cárter hacia el diferencial. En GM consideraron que la solución era demasiado compleja y pesada, solo el motor pesaba ya 430 kg.
XP-897 GT (1973)
A principios de los años 70, muchos fabricantes experimentaban con la invención del Dr. Felix Wankel: el motor de pistón rotativo. Algunos, como NSU, Citroën o Mazda lo llevaron a la producción, mientras que a otros no les convenció. General Motors también experimentó con el motor rotativo.
El fruto de esos experimentos fue el XP-897 GT. El motor era un bi-rotor de 266 ci (4,3 litros) que desarrollaba 180 CV y montado en posición central transversal trasera. El cambio de marchas era, de nuevo, automático y en posición transaxle. La caja de cambios era la que equiparía más tarde el Chevrolet Citation (uno de los pocos Chevrolet hatchback de la historia).
Diseñado por el centro de diseño experimental de General Motors fue fabricado por Pininfarina en 6 meses sobre la base de un Porsche 914 y presentado en el salón de Fráncfort de 1973. Obviamente, nunca pasó de la fase de concept car, pero su diseño serviría de inspiración (con formas más angulosas) para el Chevrolet Camaro de 1982.
Aerovette XP-895 (1973)
Para el XP-895, en 1971 juntaron dos motores de XP-897 GT creando así un cuadrirotor de 420 CV. El XP-895 recuperó el chasis del XP-882, mientras que la carrocería de acero era de nueva creación. Sin embargo, en marzo de 1972 y a petición de GM, Reynolds Metals Company fabricó una segunda carrocería, respetando el diseño original, en aluminio.
En junio de 1972, las viejas costumbres eran más fuertes. Bill Mitchell, entonces jefe de diseño de GM, decidió equipar el XP-895 con un V8 small block de 6,5 litros y presentarlo en el salón de Nueva York de 1973. La respuesta del público fue entusiasta y la dirección del grupo dio luz verde a su fabricación en serie para 1980. Aún así, con la crisis del petróleo de 1979, la dirección de GM se enfrió y creyó que no había mercado para este tipo de coches. Nunca pasó de concept car.
Corvette Indy (1986)
Con el Corvette C4 recién lanzado al mercado, General Motors desveló un concept car que podía prefigurar el futuro Corvette C5: el Corvette Indy. Su diseño se inspiraba de los coches de resistencia, pero en clave futurista y depurada.
El motor era el V8 6.2 litros con culata de 32 válvulas desarrollado por Lotus para el Corvette ZR1 (Lotus era entonces propiedad de General Motors) al que habían añadido 2 turbos. Desarrollaba alrededor de 600 CV. El propulsor estaba en posición central trasera, pues era la arquitectura preferida por Arkus-Duntov.
Además de ser el sueño húmedo de los fans del Corvette, este concept car era un escaparate de la tecnología de GM: motor desarrollado en colaboración con Lotus, tracción integral, dirección a las cuatro ruedas, suspensiones activas, cámaras de retrovisión, head-up display, ABS y control de tracción Elementos que hoy damos por normales, pero que en 1985 eran toda una novedad.
Chevrolet CERV III (1990)
El Chevrolet Engineering Research Vehicle III o CERV III (el CERV I fue un monoplaza en 1959, mientras que el CERV II, de 1963, era un posible rival del Ford GT40) fue el último intento de los ingenieros de Chevrolet para que sus dirigentes les dejaran poner el motor en posición central trasera. Y aunque nunca recibió el nombre de Corvette, sí que luce los logotipos del Corvette y las llantas del Corvette ZR1.
El diseño del CERV III es obra de Jerry Palmer, también autor del Aerovette, y se inspira en el diseño del Corvette Indy, presentado 4 años antes en el Salón de Detroit. Destaca por su carrocería realizada de una sola pieza en fibra de carbono, kevlar y Nomex reforzada con aluminio.
Equipa el V8 5.7 litros de 650 CV preparado por Lotus con pistones Mahle y dos turbos. Del Corvette Indy recuperaba la suspensión pilotada, la tracción integral y la dirección a las cuatro ruedas. Al cambio automático Hydramatic de 3 relaciones, los ingenieros habían añadido un segundo cambio automático de 2 relaciones para así poder dotar el coche de 5 velocidades.
El interior, por cierto, era mucho más futurista que el exterior y que su transmisión. Equipaba un navegador con cartografía y un ordenador de a bordo que monitorizaba la presión de los neumáticos, el estado de la transmisión, etc (lo puedes ver en el vídeo). Y todo ello, en 1990.
Tendremos que esperar al Salón de Detroit de 2018 para saber si el Corvette C8 viene con su motor en posición central trasera, materializando así la idea del emblemático Zora Arkus-Duntov.
