Tradicionalmente, un turbocompresor es un dispositivo que con una doble turbina aprovecha el movimiento que realizan los gases de escape al salir del motor para aumentar la presión a la que entra el aire en la cámara de combustión. De esta forma se consigue oxigenar mejor la combustión, obteniendo mayor par y mayor potencia que en un motor atmosférico.
La pega del turbo es que, a regímenes bajos, puede costar conseguir esa compresión, lo que se traduce en un lag, un retraso en la respuesta a la aceleración. Y si hay una pega, tiene que haber una solución. El departamento correspondiente de Audi lleva ya un tiempo trabajando en un turbo hibridado. Por un lado, está la turbina accionada por los gases moviendo el compresor de siempre. Y tras este, hay un compresor eléctrico dispuesto a soplar cuando el escape no da la talla.
En la última fase de desarrollo de este proyecto se ha fabricado una versión biturbo del 3.0 TDI, un motor que da 313 CV de potencia y un par máximo de 650 Nm entre 1.450 y 2.800 rpm. Una vez montado en el Audi A6, su consumo combinado es de un reducido 6,4 l/100 km, lo que equivale a un nivel de emisiones de CO2 de 169 g/km.
Lógicamente la parte eléctrica del turbo sólo entra en funcionamiento cuando es necesario. En la mayoría de los casos, el aire pasa por un circuito de bypass, con lo que el sistema eléctrico queda sin usar. Sin embargo, cuando los gases del escape no tienen fuerza para comprimir el aire de la forma deseada, se abre una pestaña en el bypass y entra en funcionamiento el compresor eléctrico.
El incremento de consumo que vendría dado por emplear energía eléctrica se ha solucionado con la gestión electrónica del circuito de carga, que alimenta el turbo eléctrico a partir de la energía procedente de la desaceleración y de la frenada regenerativa. Todavía no están definidos los modelos que montarán el biturbo eléctrico, aunque lo lógico sea pensar en berlinas que necesiten una rápida respuesta en aceleración.